200m 거리에 위치한 서울 용산역과 신용산역. 3분 컷 가능한 거리지만 하차 후 탑승하려고 하면 환승이 되지 않고 요금을 새로 내야하는데 이게 맞는걸까?
유튜브 댓글로 “용산역과 신용산역처럼 가까운 지하철역들이 왜 무료 환승이 안 되는지 취재해달라”는 의뢰가 들어와 취재했다.
[서울교통공사 관계자]
용산역은 일단 코레일 그러니까 기관명이 한국철도공사의 용산역이고요. 이제 신용산역은 서울교통공사의 4호선에 있는 역이에요. 관할 공사가 다르고 호선이 전혀 다릅니다.
운영 주체가 용산역과 신용산역으로 각각 관할이 코레일과 서울교통공사로 달라서 이런 상황에서 수도권 통합환승요금제도에 따른 요금 배분 문제까지 얽혀 있어 쉽사리 하차 후 환승을 허용하기 어렵다고 설명했다.
이런 문제들 때문에 현재 지하철 간 환승은 환승 통로가 설치된 역에서만 가능하다는 것.
왜 이렇게 인접하게 역이 위치하게 됐을까. 1975년 건설부 결정고시를 보면 4호선은 원래 1호선과 꽤 거리가 떨어져 있는 걸 확인할 수 있다.
하지만 문제가 있었으니 해당 부지는 용산 미군기지를 정확히 관통했던 것이다. 이 때문에 우회하게 된 것.
이로 인해 4호선이 한강을 건널 때 이용되는 동작대교도 미군기지에 막혔다. 한강대로와 이어진 좌측의 한강대교나 녹사평대로와 이어진 우측의 반포대교와 달리 ‘목이 잘린 다리’라는 별명을 가지고 있다.
하지만 이미 서로 다른 운영주체 간 환승역이 적지 않은데 핑계 아닌가 싶은 느낌이 드는게 사실. 대표적인 곳이 서울역이다. 경의중앙선을 타고 서울역에 도착해서 1·4호선이나 공항철도 등으로 갈아타려면 일단 카드를 찍고 밖으로 나왔다가 다시 개찰구로 들어가야한다.
만약 버스처럼 지하철도 하차 후 환승이 가능하다면 빙빙 돌아가는 것보다 훨씬 효율적인 지름길이 열리게 된다. 특히 수 년간 지역에서 요구가 나오고 있는 남영역 추가 출구가 만약 청파로 남쪽에 생긴다고 가정하면 500m 안팎에 이동이 가능할 수도 있다.
과거 노량진역의 경우에도 환승통로가 뚫리기 전까지 수년간 1호선과 9호선을 갈아타려면 밖으로 나왔다 다시 들어가는 방식을 거쳐야 했다.
용산역과 신용산역의 다음 정거장인 남영역과 숙대입구도 비슷하게 출구 기준 거리가 320m 수준이다. 사실 여기는 1·4호선 뿐만 아니라 더 큰 문제가 있는데 1호선 남영역과 6호선로까지 거리는 300m에 불과한데도 환승역이 되지 못했다.
남영역에서 내려서 삼각지역까지 걸어가도 700m 안팎. 도보로 10분 정도면 이동할 수 있는 거리다.
하지만 현실적으로 어렵다고 한다. 가뜩이나 매년 수천억원의 적자를 내는 서울교통공사 등 운영기관 사정을 고려했을 때 지하철도 하차 후 환승을 허용했다간 적자의 늪에 더 깊이 빠질까 봐 떨고 있는 것.
[서울시 관계자]
저희도 환승이 어려운 부분에 대해서 공감을 합니다. 시스템적으로 안 되는 것도 아니고 기술적으로 가능합니다. 하지만 환승제도가 도입된 목적을 고려했을 때 (하차 후 환승을 허용하면) 2~3개 통행 목적을 가지신 분이 악용할 가능성이 있습니다.
앞으로 용산역은 더 난감해질 수도 있다. 향후 용산서울코어(국제업무지구) 개발과 관련해 GTX B, 신분당선, 공항철도 등 다양한 철도 노선이 용산역에 추가될 계획이다. 하지만 서울시는 현 시점 기준 용산역과 신용산역 간 환승 통로는 계획에 없다고 한다.
신용산역 이용객들은 용산역에 GTX나 신분당선이 들어와도 추가 금액을 내고 이용해야 한다는 의미.
특히 GTX와 신분당선은 용산역과 신용산역 사이로 들어온다는데, 이대로라면 용산역 하차자는 여유롭게 환승통로를 이용해서 환승을 하고 신용산역 하차자는 다시 추가 요금을 부담해서 타는 기가 막힌 상황이 펼쳐질 수 있는 셈.
[이수범 서울시립대 교통공학과 교수]
같은 철도인데 나왔다 들어가느냐, 그냥 들어가느냐 그거에 따라 돈을 받고 안 받고 그거는 좀 아닌 것 같아요. 수익성에서 가장 영향을 미치는 게 환승 때문인지 아니면은 무임 승차 때문인지 어느 게 비중이 더 큰지 그것도 한 번 좀 따져봐야 될 것 같고요. 그게 비율이 적다라고 포지션이 굉장히 적다고 하면 사실은 해주는 게 맞죠.