- 프론트 미드 자연흡기 V12 엔진을 장착한 페라리 새로운 2인승 컨버터블 차량, 12실린드리 스파이더 출시
- 감성적인 주행 경험과 세련되고 현대적인 디자인이 결합된 모델
…오픈 에어 드라이빙의 매력을 즐기는 페라리 V12 애호가들을 겨냥
- 1950년대와 60년대 오픈톱 페라리 그란투리스모 모델에서 영감을 받아 탄생
- 독특하고 감각적인 주행 경험을 제공하는 830cv 12기통 자연흡기 엔진 탑재
- 제품 발표는 미국 플로리다주 마이애미 비치의 단독 행사에서 진행

[카매거진=최정필 기자 choiditor@carmgz.kr]

페라리의 상징적인 12기통 엔진을 탑재한 2인승 베를리네타(2인승 혹은 2+2 쿠페 스타일) 컨버터블 모델인 12실린드리 스파이더가 공개됐다. 이 차는 자연흡기 V12 페라리 엔진과 오픈톱 드라이빙의 즐거움을 결합한 모델이다. 830cv의 힘을 발휘하는 12실린드리 스파이더의 V12 엔진은 최대회전수 9500rpm까지 올라가며, 운전자와 동승자에게 더욱 특별한 오픈 에어 드라이빙 경험을 선사한다.

12실린드리 스파이더의 콘셉트는 1950년대와 60년대 오픈톱 페라리 그란투리스모 모델에서 영감을 받아 탄생했다. 12실린드리 스파이더는 공도용 레이싱카의 탁월한 성능, 오픈톱 상태에서 12기통 엔진의 사운드를 즐길 수 있는 기회, 장거리 주행 시의 편안함을 함께 누릴 수 있는 차량이다. 차량 디자인은 최근 페라리 2인승 베를리네타 스파이더 모델의 스타일에서 벗어났다. 차량 비주얼의 전형적인 요소를 최소화하고 형식적 순수성을 기반으로 한 미래지향적인 디자인을 채택해 근육질과 관능미를 강조했다.

12실린드리 스파이더는 1947년 창립 이래 자동차 산업에서 페라리가 내세우고 있는 가치를 명확히 이해하고 있는 페라리 애호가들 그리고 뛰어난 주행 감성과 편안함, 이탈리아 디자인을 결합한 자동차를 꿈꾸며 오픈톱 주행을 즐기는 신규 고객을 겨냥해 만들어졌다. 12실린드리 스파이더는 진정 소수만을 위한 차량이다.

12실린드리 스파이더에 장착된 F140HD 엔진은 페라리의 영혼을 가장 순수하게 표현한, 상징적인 페라리 자연흡기 V12의 최신 버전이다. 12실린드리 스파이더는 탁월한 성능과 강력한 사운드트랙, 페라리만의 독점적인 기술이 담긴 엔진을 탑재했고, 이를 통해 페라리 역사상 가장 빛나는 역사를 쓴 베를리네타 스포츠카를 계승할 수 있는 충분한 자격을 갖췄다. 도전적이며 혁신적인 솔루션을 채택한 이 엔진은 최대 830cv를 발휘하며 최대회전수는 9,500rpm에 이른다.

엔진의 특징은 개량된 부품과 소프트웨어를 탑재했다는 점이다. 이 중 일부는 스페셜 시리즈인 812 컴페티치오네에 이미 채택되었던 것들로 성능 면에서 동급 최고 수준을 자랑한다. V12의 회전수를 높이기 위해, 엔지니어들은 엔진 부품의 무게와 관성을 줄이기 위해 노력했다. 티타늄 커넥팅 로드(엔진 실린더와 피스톤을 연결하는 역할)를 사용해 동일한 기계적 저항을 가진 강철에 비해 회전 질량을 40% 줄였다. 피스톤에는 다른 종류의 알루미늄 합금을 사용하고 3% 더 가벼운 리밸런스 크랭크샤프트(엔진에서 피스톤 운동을 회전 운동으로 변환하는 부품)를 채택해 엔진을 더욱 가볍게 만들었다.

슬라이딩 핑거 팔로워가 장착된 밸브트레인은 포뮬러 1에서 축적한 페라리만의 경험에서 파생되었다. 이 밸브트레인은 12기통 엔진를 위해 특별히 개발된 것으로, 질량을 줄이고 고성능 밸브의 형태나 디자인을 활용할 수 있도록 만들어졌다. 슬라이딩 핑거 팔로워는 다이아몬드 라이크 카본(DLC)으로 코팅된 강철로 제작되었으며, 유압식 태핏을 동작 피봇으로 사용해 캠(cam, 밸브의 개방과 폐쇄를 조절하는 엔진 부품)의 움직임을 밸브에 전달한다. DLC코팅을 사용하면 임계점에서 마찰 계수가 감소해 엔진의 기계적 효율성이 크게 향상된다는 장점이 있다.

수정사항 대부분은 모든 작동 상황에서 토크를 최적화해서 전달하는 데 중점을 두었다. 그 결과, 레드라인(최대RPM)에서 최고출력을 발휘하며, 짜릿할 정도로 부드럽고 매끄러운 응답성을 제공하는 엔진이 탄생했다.

매니폴드와 플레넘(레이아웃은 매우 컴팩트해졌다. 흡입관의 길이를 줄이고 캠의 모양과 움직임을 최적화해 고회전에서도 파워를 발휘할 수 있도록 했다. 반면, 실린더 안에서 동적 전하를 극대화하기 위해 흡입관의 길이를 지속적으로 변경할 수 있는 기하학적 구조의 가변 흡입관을 채택, 모든 엔진 속도에서 토크 곡선이 최적화되었다.

자연흡기 엔진 최초로, 선택된 기어의 기능에 따라 최대토크를 변경할 수 있는 혁신적인 소프트웨어가 개발되었다. 이를 통해 운전자는 변속비가 증가할 때 부드럽고 점진적으로 가속되는 느낌을 받을 수 있다. 이는 12실린드리 스파이더의 주행감을 독특하게 만드는 또 다른 중요한 요소이기도 하다.

가속과 파워가 점진적으로 커지는 것은 모든 페라리 12기통 엔진의 상징이다. 새로운 엔진은 혁신적인 흡기식 토크 쉐이핑(ATS)을 통해 전자식으로 정교한 제어가 가능해 3단과 4단 기어에서 토크 곡선을 만들 수 있게 됐다. 전자 제어는 가속에 영향을 주지 않으면서도 토크를 더 잘 인식할 수 있도록 해 준다. 이를 통해 운전의 즐거움은 한층 더 향상되었다. 또한 새로운 기어비를 도입함으로써 가속 수준을 더욱 높게 유지하고, 엔지니어들은 흡기 엔진의 새로운 토크 곡선을 만들 수 있게 되었다.

엔진의 기계적 효율성과 윤활 회로의 효율성을 최적화하는 것은 폭발적인 성능과 연료 소비 절감에 크게 기여한다. 이를 위해 가변 배기량 오일 펌프를 보정해 오일이 엔진 전체에 순환한 후 섬프에서 수증기와 함께 회수될 수 있도록 했다. ECU가 폐쇄 루프 방식으로 제어하고 있는 솔레노이드 밸브는 엔진 회전수와 압력을 고려해 펌프의 배기량을 제어하여, 필요한 양의 오일만 공급하는 동시에 상당한 양의 에너지를 절약하는 데 도움을 준다. 또한 오일 탱크와 펌프의 유압 회로를 새롭게 구성해 오일의 손실을 최소화하고 모든 작동 조건에서 기능성을 최적화했다.

가솔린 직분사 시스템(GDI)은 2개의 가솔린 펌프와 4개의 레일로 구성된다. 레일에는 압력 제어 시스템에 피드백을 제공하는 압력 센서가 장착되어 있다. 전자식 인젝터는 엔진 사이클당 최대 3회까지 분사량을 제어할 수 있다. 단일 및 다중 스파크 기능을 갖춘 ECU는 점화 시스템을 지속적으로 모니터링한다. 또한 ECU는 탱크 내 연료의 옥탄가를 인식하여 노킹(knocking, 연료가 너무 일찍 폭발하는 비정상적인 연소 현상)을 방지할 수 있는 정교한 전략을 사용해, 엔진이 항상 열역학적으로 최고의 효율성을 낼 수 있는 조건에서 작동할 수 있도록 연소를 제어한다.

새로운 배기 시스템에는 미립자 필터와 결합된 세라믹 촉매 컨버터가 도입됐다. 최신 배기가스 기준(EU6E, China6B 및 BIN50)을 준수하기 위해 개발된 이 시스템은 현존하는 가장 진보된 배기가스 저감 기술로, 소프트웨어 전략을 오랜 기간 동안 보정해서 탄생했다.

사운드는 페라리 V12 특유의 편안함, 고급스러움, 짜릿한 드라이빙 감성을 구현하는 데 있어 매우 중요한 요소다. 이를 위해 흡기 및 배기 라인의 모든 요소가 최적화되었다. 동일한 길이의 배기관, 모든 실린더 뱅크에 장착된 6-in-1 매니폴드 그리고 중앙 섹션의 혁신적인 디자인을 통해 모든 연소 순서가 조합된, 페라리 V12 특유의 굉음이 만들어졌다. 또한 흡기 및 배기 시스템에서 각각 발생하는 고주파와 저주파를 완벽하게 통합하고 보정한 것도 엔진의 음색에 영향을 미쳤다. 배기관의 형태와 배플형 소음기 내부 유체 역학은 배압을 최소한으로 줄여 동력 전달을 개선할 수 있도록 설계되었다. 배기 시스템의 형태와 곡선이 가진 기하학적 구조도 엔진이 최대RPM에 도달할 때까지 모든 범위에서 순수한 사운드가 보장될 수 있도록 보다 완벽하게 개선되었다.

실내 사운드도 완벽한 밸런스를 유지할 수 있도록 흡기관이 개선되었다. 공명기의 위치를 변경하여 압력파를 변화시켰다. 이를 통해 특히 중간 주파수 영역에서 더욱 풍부한 음역대를 구현했다. 결과적으로 모든 주행 조건에서, 특히 스포티한 주행 상황에서 더욱 깨끗하고 풍성한 사운드를 실내에서 즐길 수 있다.

12실린드리 스파이더에는 8단 DCT(듀얼 클러치 변속기)가 장착되었다. SF90 스트라달레를 시작으로 다른 라인업의 차량에서도 만장일치로 호평을 받은 바 있는 변속기다. 이전보다 더 커진 21인치 림의 타이어를 장착해, 기존 V12 모델에 비해 저단 기어에서 기어비가 5% 짧아지고 휠에 전달되는 토크가 12% 증가하였다. 이를 통해 가속 시의 종방향 성능과 기어 변속 시간이 개선됐다.

기어 변속을 통한 가속 성능은 크게 향상되었고 8단 기어를 도입함으로써 고속도로 주행 시 연비가 향상되었다. 즉, 8단 DCT는 효율성을 향상시킬 뿐 아니라 모든 기어에서 매력적으로 작동한다.

플라비오 만조니와 페라리 스타일링 센터 디자인 팀은 기존 페라리의 프론트 미드 V12 차량 스타일에 근본적인 변화를 주어 12실린드리 스파이더에 적용하기로 했다. 예를 들어, 812 컴페티치오네의 특징이었던 조각적인 형태와 거리를 두는 대신, 스타일의 통일감을 주기 위해 디자인의 형식은 엄격하게 유지하면서도 보다 세련됨을 선호하는 방향으로 진행했다.

12실린드리 스파이더가 가진 기하학적 구조의 특징은 간결한 라인으로, 매끄럽게 통합된 하나의 전체 볼륨을 강조하고 있다. 차량의 측면 라인도 극도로 간결하다. 차량의 윙은 페라리 특유의 관능미를 유지하면서도 기하학적으로 매우 정밀하게 조각되었다. 차량의 모든 라인은 볼륨이 서로 교차하면서 만들어졌고 형태에 대해 보다 기능적으로 접근함으로써 과거에 대한 향수를 탈피했다. 근육질의 리어 윙은 위용있는 모습을 드러내면서도 기하학적으로 완벽하게 제어되도록 디자인됐다. 프론트 윙에서는 근육질 형태의 긴장감이 측면을 따라 미세하게 뻗어내려오며 일체감있는 미학이 더욱 강조되고 있다.

극도로 날렵한 형태의 보닛에는 프론트 윙이 통합되어 있다. 윙에서 절단선을 제거해 매끄럽고 끊김없는 표면을 만들어 근육질의 디자인이 만들어졌다. 이를 통해 전체 보닛은 엔진룸을 냉각하기 위해 필요한 두 개의 환풍구만 제외하고는 물 흐르듯 부드럽고 깔끔한 라인으로 완성됐다. 12실린드리 스파이더의 목표 중 하나는 자동차 산업과 직접적으로 연관이 없는 디자인 언어를 탐구하는 것이었다. 따라서 차량 전면부에서는 길쭉한 형태의 헤드라이트, 전통적인 그릴 모양 같은 상징적인 요소를 없애고 대신 차량의 디자인에 내재된 기하학적 구조와 교차점에 보다 집중했다. 헤드라이트는 차체 앞부분을 둘러싼 하나의 밴드 안에 통합되어 있는데 이 부분에는 DRL(야간주행등)이 칼날처럼 튀어나와 있다.

12실린드리 스파이더는 후면부의 핀(fin) 2개가 만들어내는 대담한 스타일로 인해 12실린드리와 명확한 차이점을 보인다. 핀은 블랙 스크린 효과가 있는 부품 뒤에 장착되어 있다. 이 핀들에 있는 두 개의 평행선이 측면의 디자인을 부각하고 있다. 뒷부분이 도색되어 있는 폴리카보네이트 소재의 '쿼터라이트(quarterlight)'도 측면에 장착되어 있다.

후면부에도 유사한 접근 방식이 적용되었다. 다시 한번 형식적인 엄격함이 적용되었고 볼륨을 줄여 형태를 만들어냈다. 차량 전면부와 일관성을 보이는 테일라이트는 오목한 후면부 전체를 가로지르는 블레이드 형태로 되어있다. 이런 디자인은 12실린드리 스파이더의 진정한 시그니처 테마라고 볼 수 있으며, 페라리 스타일링 센터의 디자이너들이 기술적, 기능적 요구사항을 얼마나 영리하게 융합했는지 잘 보여주고 있다.

디자이너들은 리어 스포일러를 채택하는 대신 리어 스크린과 통합된 두 개의 액티브 플랩을 사용하여 시그니처 델타(Δ 모양, 그리스 알파벳의 네 번째 글자) 테마를 완성했다. 전반적으로 마치 하나로 이어진 전체와 같은 느낌이 들고, 매우 하이테크한 형태가 탄생했다. 이러한 콘셉트를 개발함으로써 디자이너들은 12실린드리 스파이더의 캐빈을 새로운 방식으로 다룰 수 있게 됐다. 캐빈의 프레임 색상과 차체 색상을 맞춰 리어 스크린의 디자인 테마를 유지하고 블랙 스크린 효과(화면이 꺼진 것과 같은 시각적 효과)가 특징인 캐빈의 나머지 부분과 유기적으로 통합될 수 있도록 했다.

차체 컬러와 동일한 테일 섹션도 매우 간결한 그리고 마치 하나의 단일체와 같은 디자인으로 마무리됐다. 블랙 또는 탄소섬유로 마감된 하부 섹션에선 디퓨저 킬(diffuser keel,디퓨저 중앙 부분에 위치한 특정 형태의 부품)이 눈에 띈다. 차체는 마치 디퓨터 킬 위에 거의 떠 있는 것처럼 보인다. 이 부분에는 두 개의 센서와 두 개의 트윈 테일파이프도 포함되어 있다. 총 4개의 요소로 구성된 센서와 트윈 테일파이프는 완전히 새로운 형태로, 보다 콤팩트한 모양을 만들기 위해 금속 소재로 둘러싸여 있다.

인테리어 디자인은 세 가지 레벨로 나누어진다. 첫 번째 레벨은 대시보드 상단에서 도어 패널 트림까지, 두번째는 중앙 영역, 세 번째는 운전자와 동승자의 발밑 공간과 시트 부분이다. 각 레벨은 명확하게 구분되며, 색상과 소재의 조합을 통해 듀얼 콕핏 효과를 강조한다. 이로 인해 시트와 그 외 부분이 우아하게 혹은 스포티하게 보이는 효과를 연출한다. 12실린드리 스파이더는 페라리 특유의 고급스러움과 성능 외에도 환경적으로 지속가능성에 초점을 두고 있다. 65% 재활용 폴리에스테르가 함유된 알칸타라©와 같은 지속가능한 소재를 광범위하게 사용한 것이 그 예다.

인테리어 스타일은 페라리 듀얼 콕핏 구조에서 영감을 받았다. 이 레이아웃은 페라리 로마와 로마 스파이더, 그리고 페라리 푸로산게에 적용된 바 있다. 운전자와 탑승자를 위한 두개의 모듈로 이뤄진 12실린드리 스파이더의 캐빈은 거의 대칭적인 구조로 이뤄져 있으며, 놀라운 수준의 편안함과 더불어 몰입감 높은 드라이빙을 경험할 수 있다.

대시보드는 가로로 길게 뻗어 있는데 상단의 장식적인 부분과 하단의 기능적인 부분이 명확하게 구분돼 있다. 상단에는 운전석 및 조수석 계기판 전용 비너클과 온도 조절 통풍구 전용의 비너클, 이렇게 2개가 눈에 띈다. 색상과 소재의 변화를 통해 대시보드 본체에 의해 분리된 2개의 부분은 확연히 구분되는 데 마치 대시보드가 공중에 떠 있는 것처럼 보여 경쾌한 느낌을 강화했다.

중앙 터널의 패널은 마치 대시보드로부터 뻗어나와 연장된 것처럼 보인다. 중앙 터널의 장식 부분에는 대비되는 소재로 부각된 커다란 조각같은 홈이 있다. 이 곳에 팔걸이가 위치해 있는데 금속 테두리로 둘러싸여 있어 다른 부분과의 확실한 경계선을 나타낸다. 터널의 측면 부분은 푹 파여 있어서 다시 한번 공중에 떠 있는 듯한 느낌을 재현했다. 또한 이 부분은 고급스러운 소재로 장식되어 있으며 페라리의 상징적인 게이트 시프트가 위치한 Y자형 금속 요소도 눈에 띈다.

12실린드리 스파이더와 달리, 12실린드리 스파이더는 캐빈 뒤쪽 공간에 접이식 하드톱을 수납하기 때문에 뒷좌석이 없다. 루프 장착 시스템에도 불구하고 12실린드리 스파이더의 실내공간은 여유로우며 장거리 여행 시에도 편안함을 제공한다.

12실린드리 스파이더에서 비스포크 인테리어 기능을 개발하게 된 주요 동기 중 하나는 실내 생활의 질을 높이는 것이었다. 12실린드리 스파이더에는 넉넉한 크기의 색조 처리된 글라스 루프가 탑재되었다. 이를 통해 캐빈의 통풍성과 더불어 공간감이 크게 향상됨은 물론 여름과 겨울 모두 최적의 열효율을 보장한다. 디자인 측면에서 글라스 루프는 캐빈의 상단부분과 완벽하게 통합돼 있는데 이를 통해 우아하고 세련된 모습을 연출하고 윈드 스크린과 리어 스크린 사이의 연속성을 만들어내고 있다.

12실린드리 스파이더는 새로운 HMI(Human Machine Interface)를 도입했다. 3개의 디스플레이로 구성된 HMI는 페라리 V12 베를리네타의 탑승 경험을 새로운 차원으로 끌어올렸다. 모든 주요 기능은 중앙에 위치한 10.25인치 터치스크린 정전식 디스플레이를 통해 제어 가능하다. 이 디스플레이는  운전자와 동승자 모두 손이 닿을 수 있는 곳에 위치해 있다. 바로 옆엔 주행 및 차량 동역학에 관련된 모든 정보를 보여주는 15.6인치 운전자 디스플레이가 있다. 동승자는 조수석 앞에 있는 8.8인치 디스플레이를 통해 주행 경험에 완전히 몰입할 수 있어 진정으로 공동 운전자가 된 듯한 느낌을 받을 수 있다.

이 차엔 최신 모델에서 볼 수 있는 정전식 스티어링 휠이 장착되어 있으며, 버튼이 움푹 들어가 있어 사용하기 편하게 만들었다. 이는 스포티한 주행 시에도 더욱 정확하고 즉각적이며 직관적인 조작을 할 수 있다는 것을 뜻한다. 12실린드리 스파이더는 애플 카플레이®와 안드로이드 오토® 기반의 모바일 연결 시스템을 기본 옵션으로 제공하는데, 이 두 시스템은 새로운 중앙 디스플레이에서 손쉽게 제어할 수 있다. 중앙 터널에 있는 무선 충전 매트(기본 옵션)를 통해 간편하게 휴대폰 충전도 할 수 있다.

12실린드리 스파이더에서 옵션으로 제공되는 하이엔드 오디오 시스템은 버메스터(Burmester®)와의 협업을 통해 개발되었다. 15개의 라우드 스피커로 구성되어 있으며, 1600W의 강력한 출력으로 어떤 볼륨과 속도에서도 전례 없는 사운드를 선사한다. 사운드의 왜곡을 최소화하는 링 트위터(Ring Tweeter) 기술 덕분에 고주파는 맑고 선명하게 재생된다. 강력한 듀얼 코일 서브우퍼는 풍성하고 풍부한 사운드를 내며, 울트라플랫 헤드라이너를 통해 360도 사운드를 경험할 수 있다.

12실린드리 스파이더의 공기역학에 있어서 주요 목표는 성능을 떨어뜨리지 않으면서 세련되고 우아한 차량을 만드는 것이었다. 테일 섹션에 2가지 특징적 요소가 있는데 하나는 트렁크 덮개에 있는 25nm 놀더 그리고 또 하나는 능동적 공기역학 장치다. 전자는 항력이 최소일 때 차량의 공기역학 효율성을 유지하는 데 필요한 재압축 기능을 제공한다. 반면 플랩(차량 후미 부분 작은 날개)은 각각 LD(Low Drag)와 HD(High Downforce)의 두 가지로 설정 가능하다.

LD(Low Drag) 포지션에서는 플랩이 차체와 수평을 이룬다. 따라서 공기가 방해받지 않고 그 위를 지나가게 된다. 이 설정은 차량의 성능이 다운포스와 큰 관련이 없는 속도인 시속 60km까지 유지되며, 300km/h 이상에서도 마찬가지다. 그러나 이 두 속도 사이에서는 다운포스가 중요한 역할을 하며, 스포일러의 움직임은 자동차의 종방향 및 횡방향 가속에 따라 달라진다. HD(High Downforce) 설정에서 12실린드리 스파이더는 최대 다운포스를 생성하고 차량이 공기역학적으로 균형을 이루도록 한다.

차량 뒷부분으로 향하는 공기 흐름이 원활해지도록 험프(볼록 솟아오른 부분)의 전면 트림 패널에 공기역학적 통로를 만들었다. 이는 재압축을 돕고, 탑승 공간에서 순환하는 공기의 양을 감소시킨다. 동시에 공기역학적 통로 바깥쪽의 수직으로 된 형태는 공기를 후미 부분으로 올바르게 유도하여 공기 흐름의 효율성과 안정화를 촉진한다.

차체 하부는 중앙 라디에이터에서 나오는 공기의 흐름을 관리하여 수직방향의 부하를 최대한 만들어낼 수 있도록 설계되었다. 차체하부 중앙 개방 구역에 있는 루버(수평 혹은 수직으로 배치된 간격이 있는 판)의 평면 형태와 윤곽은 에너지가 높지 않은 뜨거운 공기의 영향을 최소화한다. 앞바퀴 뒤 저압 영역엔 2개의 루버를 만들어 엔진룸 내부의 과압을 줄였다. 이를 통해 방열질량(열을 흡수하고 방출하는 물질이나 부품)의 효율성을 높이고 항력을 낮추며 다운포스 발생을 증가시킨다.

812 컴페티치오네의 경우와 마찬가지로, 전면 차체하부의 다운포스는 세 쌍의 보텍스 제너레이터(공기 소용돌이 발생장치)를 통해 생성된다. 또한 전면 차체하부는 프론트 스플리터(공기를 분할하고 유도하는 역할)에서 나오는 저온의 기류를 전달하여 브레이크 냉각에 기여한다.

중앙 차체하부는 공기 흐름을 올바르게 전달하여 리어 디퓨저까지 에너지를 유지할 수 있도록 설계되었다. 이를 위해 변속기 터널 입구는 내부로 유입되는 공기량을 균형있게 조절하기 위해 작아졌다. 리어휠 앞쪽은 타이어를 보호하고 기류를 후방으로 유도하기 위해 높게 설계됐다.

후면 차체하부에는 효율적인 다운포스를 생성하고 기류를 환기장치 쪽으로 유도하기 위한 보텍스 제너레이터 한 쌍이 장착돼있다. 레이싱의 혁신을 공도용 스포츠카에 적용해 온 페라리의 철학에 따라, 엔지니어들은 리어 펜스의 바깥쪽 가장자리 근처에 공기 흡입구를 만들어 소음기 전자장치의 공기가 통풍될 수 있도록 만들었다.

엔진 및 보조장치의 열 방출을 위해 차량의 전체 냉각 시스템을 재설계했다. 그 결과, 프론트 범퍼에 7개 이상의 구멍을 뚫어 차체 전면 하부의 열이 최적으로 방출될 수 있도록 했다. 특히, 섀시의 종방향 요소 사이 공간에는 엔진 냉각수 라디에이터와 에어컨 회로 콘덴서가 있고, 이들은 차체 중앙의 개방 구역으로부터 공기를 공급받는다. 오일 라디에이터는 두 개의 요소로 분리되어 프론트 휠 앞쪽에 장착됐다. 두 개의 측면 공기 흡입구는 각각 두 부분으로 나누어지는데, 외부는 엔진 오일 라디에이터를 냉각하고 내부는 브레이크를 냉각한다.

브레이크 냉각관은 2개의 구멍을 통해 공기를 공급받는데 하나는 라디에이터 흡입구 사이에, 다른 하나는 프론트 스플리터의 하부에 위치해 있다. 브레이크 냉각에 관련한 모든 시스템은 오일 라디에이터 흡입구와 통합되어서, 프론트 브레이크 흡입구의 공기 흐름을 최적화한다. 측면 흡입구는 구멍으로 유입되는 공기의 양을 최대화하는 동시에 차량 측면을 따라 공기가 정확히 전달될 수 있도록 L자 형태로 둘러싸여 있다.

엔진룸의 공기는 보닛 위에 있는 두 개의 통풍구를 통해 배출되어 과압을 줄이고 냉각 효율을 높인다. 2개의 통풍구 덕분에, 차체 하부의 구멍 개수가 줄어들어 다운포스를 효율적으로 극대화해서 발생시킬 수 있게 됐다. 프론트 휠 뒤쪽 윙에는 휠 아치에서 나오는 공기를 위한 통풍구가 있어 브레이크 및 프론트 디퓨저용 냉각관에서 발생하는 차체하부의 과압을 최소화한다.

12실린드리 스파이더는 최첨단 프론트 엔진 베를리네타 동역학 제어 기술을 탑재했다. 브레이크 바이 와이어 도입으로 제동 거리는 단축되고 제동 반복성은 더욱 정확해졌을 뿐만 아니라 다양한 최신 혁신 기술을 적용할 수 있게 됐다. 최신 혁신 기술에는 296 GTB에 처음 적용된 ABS Evo과 6w-CDS 센서 등이 포함된다. 참고로, 6w-CDS 센서는 버추얼 쇼트 휠베이스(PCV) 3.0과 사이드 슬립 컨트롤(Side Slip Control) 8.0 시스템이 최적의 정밀도를 가질 수 있도록 보장하는 역할을 한다. 완전히 새로운 제어 로직인 흡기식 토크 쉐이핑(Aspirated Torque Shaping)은 전자 제어를 통해 기존의 전설적인 자연흡기엔진보다 동력을 훨씬 더 부드럽고 선형적으로 전달한다.

페라리의 유명한 제어 유닛이 새롭게 진화한 SSC 8.0은 차량의 전반적인 성능을 극대화하기 위해 각 시스템이 공통된 언어를 사용해 서로 소통하고 최적의 작동 모드를 계산할 수 있도록 해준다. SSC 8.0은 12실린드리 스파이더의 제어시스템들을 통합하고 신형 ABS Evo와 자연스러운 시너지 효과를 낸다.

SSC 8.0은 페라리만의 독자적인 시스템으로, 예측 정확도와 학습 속도를 더욱 개선(이전 버전 대비 10% 증가)하고, 접지력이 매우 낮은 노면에서 제어력을 향상시킬 수 있도록 최적화되었다. 접지력 예측에는 그립 인식 로직이 도움을 준다.  EPS CPU 및 SSC 8.0에서 추정한 사이드 슬립 각도 정보를 사용해, 12실린드리 스파이더는 조향 시에도 타이어와 도로사이의 마찰력을 추정할 수 있다. 이런 접근 방식을 사용함으로써 한계 상황에서뿐만 아니라 일반 주행 시에도 접지력을 추정할 수 있으며, 시스템이 접지력을 더 빨리 학습할 수 있도록 만들어준다.

12실린드리 스파이더는 스페셜 시리즈 812 컴페티치오네가 처음 선보인 4륜 독립 스티어링(4WS)을 탑재하고 있다. 이 시스템은 각 휠을 독립적으로 관리하여 코너링에서의 요(yaw, 차량이 좌우로 회전)를 관리하고 급격한 방향 전환 시 신속하게 반응할 수 있도록 했다. 혁신적인 기술의 후륜 스티어링은 각 액추에이터(주어진 입력에 응답해 물리적인 작업을 수행하는 장치)의 위치를 정밀하게 제어해 차축 반응 시간을 앞당겼으며 결과적으로 코너링에서의 반응성도 향상됐다. 또한 거의 이상적인 무게 배분(전면 48.3%, 후면 51.7%)으로 핸들링을 최적화했다. 812 GTS에 비해 휠베이스가 20mm 줄어든 것도 차량의 반응성에 도움을 줬다.

12실린드리 스파이더는 미쉐린 파일럿 스포츠 S5 혹은 굿이어 이글 F1 슈퍼스포츠 타이어를 장착할 수 있는데, 두 타이어 모두 페라리를 위해 새로운 사이즈로 개발되었다(전륜 275/35ZR21, 후륜 315/35ZR21). 타이어는 물리적 세션과 가상 세션을 통해 개발되었다. 특히, 가상 세션에서는 시뮬레이터 테스트를 진행함으로써 실제 프로토타입을 만드는 횟수를 줄일 수 있었고 결과적으로 개발 시간과 주기가 단축됐다.

타이어의 컴파운드(고무 혼합물), 트레드(표면) 디자인 및 케이싱(타이어의 고무 부분을 감싸고 있는 외부 구조) 특성 측면에서 최신 기술을 채택함으로써 성능을 최적화했다. 광범위한 테스트를 통해 성능, 마른 노면에서의 접지력 수준, 밸런스, 한계상황에서의 안정성, 젖은 노면에서의 안정성, 내외부에서의 편안함이 향상되었고 소음은 줄어들었다. 또한 이전 페라리 프론트 엔진 V12 베를리네타 타이어에 비해 롤링 저항(바퀴가 굴러갈 때 발생하는 저항력)이 10% 감소했다.

섀시는 완전히 새롭게 개발된 것으로 100% 알루미늄으로 제작되었으며 812 GTS에 비해 휠베이스가 20mm 짧아졌다. 특히 쇼크 타워(shock tower), A 필러, C 필러와 같은 주조 부품의 기하학 구조에 초점을 맞춰 비틀림 강성을 개선하고 무게도 줄였다.

결과적으로, 812 GTS에 비해 비틀림 강성이 15% 증가하여 동역학적인 움직임을 더욱 잘 예측할 수 있게 됐으며 서스펜션 정밀도에도 좋은 영향을 줬다. 또한, 주조물(금속을 녹여 주형에 부어 만든 후 응고)을 광범위하게 사용해 조립이 필요한 압출가공(금속이나 플라스틱과 같은 소재를 압축하여 특정 형태로 만드는 공정) 부품의 수를 크게 줄여, 조립 프로세스가 훨씬 효율적으로 개선되었다. 12실린드리 스파이더의 섀시와 차체 개발의 핵심은 경량화였다. 12실린드리 스파이더를 위해 특별히 개발된 혁신 솔루션 덕분에 무게는 12실린드리에 비해 단 60kg밖에 증가하지 않았다.

차체에는 탑승자 뒤 롤바와 B 필러 사이에 알루미늄로 보강된 연결구조가 포함되어 있다. 이를 통해 무게를 크게 줄여 결과적으로 무게 중심이 낮아졌다. 운전자와 동승자의 머리 위로 이중 곡률을 적용한 결과, 헤드룸(머리 위 공간)이 넓어져 편안함이 커졌다. 접이식 하드톱(RHT)은 열고 닫는데 14초밖에 걸리지 않으며, 최대 45km/h의 속도 내에서 작동 가능하다. 하드톱은 우아하게 개폐되며, 알루미늄을 사용해 다른 루프에 비해 훨씬 가볍다. 루프 존을 완성하는 것은 리어 스크린으로, 높이를 전동식으로 조절할 수 있다. 이 기능은 루프를 내린 채로 주행할 때, 탑승자에게 큰 편안함을 제공하며, 200km/h 이상의 고속에서도 편안한 대화를 이어갈 수 있다는 장점이 있다.

페라리 양산차로는 처음으로 기어박스 서브프레임의 쇼크 타워(Shock Tower)에 100% 재활용이 가능한 2차 합금을 사용했다. 이를 통해 자동차 한 대 생산 당, 146kg의 이산화탄소 배출량을 줄일 수 있게 됐다. 광범위한 개발을 통해 재활용되지 않는 합금과 기계적 특성이 동일하다는 것이 증명되었으며, 화학성분에 있어서 미세하게 다른 차이를 활용했다. 이 새로운 합금의 검증을 위해 구성요소의 정적 및 동적 움직임을 평가하기 위한 테스트가 수행되었으며, 피로 및 충돌 시험에서 우수한 결과가 도출됐다.

페라리의 엄격한 품질 기준과 수준 높은 고객 서비스는 12실린드리 스파이더를 대상으로 제공되는 7 년 메인터넌스 프로그램에서 잘 드러난다. 모든 페라리 라인업 모델에 적용 가능한 이 프로그램은 차량 구입 후 첫 7 년 내 모든 범위에 걸쳐 정기적인 유지보수 서비스가 제공된다. 스케줄에 따라 제공되는 유지보수는 고객이 수년간 최고의 성능과 안전을 유지할 수 있도록 보장하는 독자적인 서비스다. 이 서비스는 인증 중고차를 구입하는 페라리 오너들에게도 제공된다.

정기 점검(매 2만 km 마다 또는 주행거리 제한 없이 연 1회), 오리지널 부품, 마라넬로에 있는 페라리 트레이닝 센터에서 직접 교육을 받은 직원들이 최신 진단 장비를 이용해 진행하는 정밀 점검은 제뉴인 메인터넌스 프로그램을 통해 받을 수 있는 혜택 중 일부에 불과하다. 이 서비스는 공식 딜러 네트워크 상에 있는 전 세계 모든 페라리 딜러십을 통해 받을 수 있다.