1998년 등장한 3세대 그랜저 XG는 앞서 플래그십 '뉴 그랜저'가 아니라 고급 중형차 '마르샤'의 후속으로 개발된 모델이었습니다. 그랜저의 이름이 붙은 탓에 3세대로 구분되긴 하지만, 엄연히 따지면 미쓰비시와 함께 개발했던 이전 모델과는 성격이 판이하게 달라진 전혀 별개의 차였죠.

직전 모델을 떠올리면 차급이 눈에 띄게 줄어들었지만, 소비자들의 인식이 자연스레 '다이너스티', '에쿠스'로 올라간 상황이었고, 이미 서열 3위였던 그랜저가 단순히 대체된 분위기였기 때문에 거부감은 크지 않았습니다. 또 신차에 프로젝트명을 붙이던 동 세대 현대차 작명법에 발맞춰 'XG'라는 서브네임이 붙으면서 그랜저 시리즈의 파생 모델처럼 느껴지기도 했을 거예요.

앞서 쏘나타의 차체를 그대로 활용하면서 '고급형 쏘나타'라는 인식이 자리 잡혀 실패했던 마르샤의 전철을 밟지 않기 위해 이번엔 'EF 쏘나타'에 쓰인 차세대 중형 플랫폼을 기반으로 차체와 휠 베이스를 크게 늘려 확연히 구분되는 체급을 확보했습니다.

여러 차례 디자인 개발로 갈고닦은 실력을 발휘해 빚어낸 외관은 '쇼퍼드리븐 카'였던 전작에 비해 훨씬 날렵하고 컴팩트해졌음에도 여전히 보수적인 색채를 품어 주 타겟인 중장년층 소비자에게 어필했습니다.

가로로 길게 이은 시그니처 리어램프가 없는 유일한 그랜저였지만, 에쿠스와 유사한 리어램프, 분리된 후진등, 레터링을 품은 거대한 크롬 바로 중후함과 고급감은 충만했고, 블랙 베젤 헤드램프, 깔끔한 프레임리스 도어, 도어캐치를 아웃사이드 그립으로 바꾸면서 세련미까지 동시에 생겼죠.

여담으로 미쓰비시의 준대형차 '디아망떼'와 체급과 디자인이 유사해 전작처럼 공동개발을 했다고 잘못 알려지기도 했는데, 그랜저 XG는 현대가 독자 설계한 모델입니다.

실내는 고리타분한 운전자 중심 구조에서 벗어나 앞서 출시된 EF 쏘나타와 동일한 좌우대칭 구조로 배치했고, 전작에 비해 넓은 전폭으로 쾌적한 공간감을 제공했습니다. 고급 차의 상징인 우드그레인을 넉넉하게 둘렀고, 화사한 베이지 내장을 새롭게 추가해 포근한 분위기를 만들 수도 있었어요. 지금 보면 투박해 보이지만, 98년 등장 당시에는 정말 세련된 인테리어였죠.

여기에 6개 스피커의 JBL 사운드 시스템과 5.8인치 VCD 내비게이션, 풀 오토 에어컨, 운전석 메모리 시트와 조수석 전동시트 등 각종 고급 편의사양을 만재했습니다. 이전에 있던 아날로그시계는 아쉽게도 삭제됐어요.

뒷좌석은 차량의 성격이 '오너드리븐'으로 바뀌면서 편의장비가 전작에 비해 단출해졌지만, 여전히 고급스러운 마감과 넉넉한 공간을 제공했고 공기청정기, 전용 에어벤트와 뒷좌석 열선시트, 오디오 스위치를 품은 암레스트로 가족과 손님을 모시기에 부족하지 않은 편의성을 갖췄죠.

파워트레인은 독자 개발한 'V6 2.5L 델타 엔진'과 에쿠스와 공유하는 미쓰비시의 '3.0L 시그마 가솔린 엔진', 후에 'V6 2.0L 델타 가솔린과 '2.7L LPG 엔진'을 투입해 운행 목적과 환경에 맞게 선택할 수 있게 했습니다. 여기에 5단 수동변속기와 수동변속 모드를 제공하는 4단 및 5단 자동변속기를 결합했고, 특히 하위 모델 쏘나타와 급을 달리하기 위해 전 라인업을 '6기통 엔진'으로 채워 플래그십 부럽지 않은 정숙성과 부드러운 회전 질감을 선사한 점이 돋보였죠.

연비도 플래그십 부럽지 않았습니다. 6기통 엔진들이 으레 그렇듯 기름을 그야말로 퍼먹었죠.

그래도 날렵한 외관에 기대한 만큼 한층 진보한 주행 성능을 제공했는데요. 거대한 차체와 물렁물렁한 세팅으로 코너에서는 춤을 추었던 기존 국산 대형차들과 비교하면 탄탄한 세팅으로 '전륜  더블 위시본', 전자제어 서스펜션과 업그레이드된 자세제어 장치가 더해지면서 안정적인 거동을 선사했습니다. 물론 상대적으로 탄탄했다는 것이지, 낭창낭창한 과거 대형차 특유의 하체는 여전했어요.

2-피스톤 브레이크를 탑재하면서 제동 성능도 수준급이었습니다. 저렴한 가격에 좋은 성능을 제공하면서 이후 애프터마켓을 통해 다른 차량에도 'XG의 2P 브레이크'를 옮겨 다는 일이 많아졌고, 오랫동안 모비스의 인기 품목으로 자리했죠.

2002년에는 소소한 페이스리프트를 거쳐 내·외관 디자인을 변경하고, 트립컴퓨터 등의 편의장비를 추가한 '뉴 그랜져 XG'가 출시되었습니다.

고풍스러운 휠을 모두 세련된 멀티스포크 휠로 교체, 가로로 길게 이은 범퍼 하단과 LED를 더한 'L'자형 리어램프로 도시적인 분위기와 함께 차체를 더욱 넓어 보이도록 유도했고, 리어범퍼 하단에 있던 번호판을 트렁크로 올리면서 무게감을 덜어낸 것이 특징이었습니다.

다만, 이 '리어램프'가 발목을 잡았는데요. 정몽구 회장의 한마디로 시작해 좁은 전폭을 보완하고자 했던 시도는 깔끔한 뒷모습에 군더더기를 추가한 모양새가 됐고, 심지어 북미법인이 이 디자인을 대놓고 거부하면서 한동안 수출길이 막혔습니다. 부랴부랴 뒷모습을 뜯어고친 다음에야 선적할 수 있었어요.

결국 'L'자형 리어램프를 다시 '1'자 형태로 수정하면서 깔끔해진 디자인은 수출 사양에만 쓰여 괜한 내수차별 논란을 일으키다 연식 변경을 통해 내수용 모델과도 통일됐죠.

이와 함께 2003년부터는 기존 LPG 엔진을 '액상 분사 방식'으로 개량한 'LPi 엔진'으로 대체해 구형 기화기 방식의 단점이었던 겨울철 시동 불량, 출력과 효율을 개선했고, 덕분에 영업용 차량 및 택시 시장에서 좋은 반응을 얻었습니다.

이 무렵에 내비게이션과 차량 내 전화, 전용 웹 서비스 등을 제공하는 텔레매틱스 시스템 '모젠'을 선보이기도 했어요.

현대차가 그랜저 XG를 발표하면서 내세운 연간 판매 목표는 내수 3만 대, 수출 1만 대로 총 4만 대였는데, 국내에서만 무려 31만 1,251대가 팔려 목표를 아득히 뛰어넘는 진기록을 달성하면서 고급 차의 대중화를 이끌었던 모델이었습니다.

98년 출시 당시에는 외환위기를 겪으며 주춤했지만, 경기가 빠르게 회복되면서 판매량도 회복했고, 이후 '2세대 다이너스티'가 될 뻔했던 '기아 오피러스', 전작에 이어 닛산 물건을 들여온 르노삼성의 야심작 'SM7' 등 만만치 않은 경쟁 차들이 등장했음에도 그랜저를 소유한다는 것 하나만으로 충분했기 때문에 안정적인 판매량을 이어 갔죠.

마르샤가 노렸던 3~40대 전문직 종사자, 중견 간부 등 고소득 소비자를 안정적으로 흡수했고, 2.0L 모델을 'SM5' 6기통 모델보다 저렴한 가격에 출시하는 등 뛰어난 가격 접근성을 무기로 이제는 '중산층의 패밀리카'로 각광받았죠.

또 성공한 오너가 직접 운전하는 '하이오너 세단'의 개념이 더욱 확실해졌는데요. 에쿠스, 체어맨 등 거대한 'F 세그먼트' 대형 세단들이 새로이 등장했고, 기아 '뉴 포텐샤', 고급 쏘나타 마르샤 등이 '준대형차'라는 말을 내세워 마케팅했지만, 그땐 소비자들의 반응이 시큰둥했죠. 그랜저 XG가 등장하고 나서야 비로소 '준대형차'라는 새로운 차급이 받아들여진 느낌이었어요.

이밖에 본격적으로 해외 수출된 첫 번째 그랜저이기도 했습니다. 북미 영어권에서 발음하기 쉽지 않다는 이유로 그랜저라는 이름 대신 심플하게 'XG'라는 코드명만 달랑 붙여 출시했고, 뒤에는 배기량은 의미하는 숫자를 붙여 '알파뉴메릭' 스타일로 판매했는데요.

현대차의 플래그십 라인업이란 상징성과 진보한 상품성, 스타일에서는 좋은 평가를 얻었으나 고급 차를 팔기엔 너무나도 낮았던 브랜드 밸류, V6 시그마 엔진의 낮은 연료 효율로 판매량이 많지 않았죠.

또 현대차가 일본에 정식 진출하면서 일본에 수출되기도 했는데, 마찬가지로 별다른 성과를 내진 못했지만, 일본으로부터 기술 원조를 받던 회사가 수십 년 만에 직접 만든 독자 개발 모델을 수출했다는 점에서 그 의미가 남달랐습니다.

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