"테슬라 괜히 샀나" 현대차 폭탄발표, 생각지도 못한 신차 놀랍다

현대차그룹의 자율주행 관련 소식이 계속 이어지고 있다. 엔비디아와의 협업 이후 과거보다 관련 뉴스의 양도 늘었고, 전개 속도도 빨라졌다는 평가가 나온다. 최근에는 “테슬라 괜히 먼저 샀나, 제네시스 G90에 FSD급 자율주행 탑재한다”는 식의 제목까지 등장하면서 관심이 더 커졌다.

이 보도를 접한 소비자들이 가장 궁금해할 지점은 분명하다. 이른바 FSD급 자율주행이 들어간다면, 현대차도 이제 목적지만 입력하면 차량이 알아서 이동하는 수준까지 가는 것이냐는 점이다. 다만 현재 나온 내용을 기준으로 보면, G90 페이스리프트에 적용될 기술은 곧바로 테슬라 FSD와 같은 범주의 기능이라고 보기는 어렵다.

그렇다고 해서 완전히 근거 없는 표현이라고만 보기도 어렵다. 일단 적용 차종은 제네시스 G90 페이스리프트로 알려져 있고, 적용 시점은 연내 레벨 2+ 자율주행 기술 탑재라는 내용으로 정리된다. 이 흐름대로라면 페이스리프트 모델 역시 올해 안에 등장할 가능성이 크다고 볼 수 있다.

그렇다면 정말로 FSD급 자율주행이 들어가는 것이냐가 핵심인데, 여기서 말하는 FSD급 자율주행은 일반적으로 운전자가 감독은 하되 목적지를 입력하면 차량이 경로를 따라 주행하는 수준을 떠올리게 만든다. 결론부터 말하면, 기사 제목에서 연상되는 형태의 FSD가 곧바로 적용되는 것은 아니다. 다만 왜 그런 표현이 나왔는지는 이해할 수 있는 부분이 있다.

FSD급 표현, 어디까지 맞나

테슬라와 현대차가 이번에 설명하는 기능의 범위 자체가 다르기 때문이다. 테슬라는 FSD를 두고 목적지까지 경로를 따라가며, 교차로 통과와 좌우회전, 로터리, 고속도로 진출입까지 수행하는 식으로 설명해왔다. 반면 현대차가 이번에 공개한 내용은 올해 안에 G90에 고속도로에서 핸즈오프가 가능한 수준의 레벨 2+ 주행보조를 적용한다는 쪽에 가깝다.

즉 이번에 예고된 것은 FSD처럼 목적지 기반 자율주행이 아니라, 고속도로 환경에서 운전자 개입을 크게 줄이고 손을 떼고 있어도 되는 수준의 감독형 보조주행이 먼저 적용된다는 의미에 가깝다. 그런 점에서 “FSD급”이라는 표현은 다소 무리가 있다는 해석이 가능하다.

그래서 보다 정확하게 말하면, 테슬라보다는 BMW의 하이웨이 어시스턴트 계열에 더 가까운 그림으로 이해하는 편이 자연스럽다. 그렇다고 이 보도가 완전히 틀렸다고 단정하기도 어렵다. 다소 앞서간 표현은 있지만, 그 배경이 전혀 없는 것은 아니기 때문이다.

그 이유는 뒤에 이어지는 설명에 있다. 테슬라 소프트웨어의 가장 큰 특징 중 하나는 OTA를 통해 기능과 성능을 지속적으로 업데이트한다는 점이다. 단순히 옵션 하나를 추가하는 수준이 아니라, 자율주행 시스템 자체를 개선하고 활용 범위를 넓혀온 것이 핵심이다.

이번에 적용될 현대차의 자율주행 역시 바로 그 지점이 중요하다. 테슬라가 FSD를 지속적으로 업그레이드해온 것처럼, 현대차도 우선 양산 가능한 수준으로 먼저 적용한 뒤 이후 OTA를 통해 더 높은 수준으로 고도화할 가능성을 열어두는 구조라는 해석이 가능하다. 그래서 이번 보도에서 “FSD급”이라는 표현이 등장한 것도, 현재 완성형 기능보다는 향후 확장성을 염두에 둔 표현일 가능성이 크다.

왜냐하면 이번 자율주행 기술의 핵심이 엔비디아 플랫폼 기반이라는 점에 있기 때문이다. 현대차와 엔비디아가 강조하는 방향은 삼성의 원 UI나 애플의 iOS처럼 하나의 플랫폼을 중심으로 기능을 계속 업그레이드하는 구조다. 엔비디아의 자율주행 플랫폼으로 거론되는 하이페리온 역시 그런 맥락에서 이해할 수 있다.

실주행 데이터를 수집하고, AI 모델을 지속적으로 개선하며, 이를 생산 차량에 배포하고 다시 검증하는 순환 구조를 만들겠다는 것이 핵심이다. 여기에 현대차는 SDV, 즉 소프트웨어 중심 차량으로 전 차종을 전환하겠다는 목표도 함께 제시해왔다.

이번 기사에도 “G90 신규 모델부터 레벨 2+ 수준의 자율주행 기술을 투입하고, 내년 말 선보일 차세대 소프트웨어 중심 차량을 통해 이를 고도화하겠다는 것이다. 2028년에는 제네시스 고급 대형 모델에 레벨 2+에서 한 발 더 나아간 기술을 적용한다. 고속도로뿐 아니라 도심 환경에서도 자율주행에 나설 수 있게 한다는 목표다”라는 취지의 내용이 담겼다.

결국 여기서 봐야 할 것은 두 가지다. 우선 엔비디아 자율주행 플랫폼이 탑재된다는 것은, 하이페리온 기반 구조가 들어간다는 의미로 읽힌다. 그리고 이 구조를 바탕으로 레벨 2에서 레벨 4까지 확장 가능한 방향을 만들겠다는 구상이다. 다시 말해 하드웨어가 충분히 넉넉하게 설계된다면, OTA를 통해 자율주행 시스템을 계속 끌어올릴 가능성이 있다는 뜻이다.

그래서 이번 G90이 어느 정도의 센서 구성과 연산 성능으로 나오느냐가 중요해진다. 현행 모델 역시 OTA 지원 차종으로 분류돼 있고, 제네시스 공식 페이지나 기존 공지 이력을 보면 G90의 IBU, 디지털 키 2, 빌트인 캠 등 여러 기능이 OTA로 업데이트된 바 있다. 결국 신형 G90이 어느 수준의 하드웨어를 갖추고 나오는지를 보면, OTA가 어디까지 활용될 수 있는지, 자율주행이 어느 수준까지 업그레이드될 여지가 있는지도 가늠해볼 수 있다.

왜 하필 G90인가

왜 하필 G90부터 적용되느냐를 놓고 보면 흥미로운 포인트가 몇 가지 있다. 크게 세 가지로 정리할 수 있다. 첫 번째는 자동차 브랜드들의 기술 과시 방식이 완전히 달라지고 있다는 점이다. 몇 년 전까지만 해도 자동차 회사들이 기술력을 과시하는 방식은 엔진, 배기량, 퍼포먼스였다. 얼마나 듣기 좋은 엔진음을 만들 수 있는지, 얼마나 빠르고 정교하게 달릴 수 있는지가 대표적 기준이었다.

벤츠의 AMG, BMW의 M 같은 라인업이 대표적 사례다. 그런데 지금은 그 자리를 자율주행과 소프트웨어가 대신하고 있다고 볼 수 있다. 얼마나 똑똑한 차를 만들 수 있는지, 그리고 그 차가 출시 이후에도 얼마나 계속 진화할 수 있는지가 새로운 기술 과시의 언어가 됐다는 뜻이다.

그래서 현대차는 SDV와 OTA를 강조하고 있고, 벤츠는 MB.OS를 통해 차량의 각 도메인을 칩 투 클라우드 구조로 통합하겠다고 밝히고 있다. BMW 역시 노이어 클라세를 통해 4개의 슈퍼브레인과 소프트웨어 연속성을 내세우며, 다음 세대 기능까지 OTA로 이어지는 구조를 강조하고 있다.

이 흐름이 중요한 이유는 자율주행과 소프트웨어가 단순히 옵션 하나를 추가하는 수준이 아니라 기업의 총체적 역량을 보여주는 영역이기 때문이다. 센서, 칩, 제어기, 지도, OTA, 데이터 수집, AI 학습, 안전 설계, 규제 대응까지 모두 결합돼야 하기 때문이다.

즉 자율주행은 전자기기 역량, 소프트웨어 역량, 자동차 제조 역량을 한꺼번에 드러내는 결과물이다. 모든 소비자에게 당장 필수 기능은 아닐 수 있어도, 브랜드 경쟁력과 이미지 측면에서는 매우 강력한 상징이 된다. 과거에 고성능 모델이 브랜드의 기술 이미지를 만들었던 것과 비슷한 역할을 지금은 자율주행이 맡고 있는 셈이다. 두 번째는 그래서 현대차그룹 관련 보도에서도 자율주행 키워드가 유난히 많아졌다는 점이다.

포티투닷 시절과 비교해도 분위기 차이가 뚜렷하다. 최근에는 거의 매주 관련 소식이 나온다는 인상을 줄 정도다.실제로 현대차 AVP 본부에 박민우 사장이 부임한 이후 임원 인사가 단행됐다는 보도도 나왔다. 유지한 전무와 안형기 전무가 각각 부사장으로 승진한 인사였는데, 안형기 전무는 AVP전략사업부장과 전자개발센터장직을 겸해왔고, 인포테인먼트 설계와 커넥티비티, 전자개발 분야를 맡아온 인물로 알려져 있다. 유지한 전무 역시 차량 아키텍처와 인티그레이션센터장을 맡아온 인물이다.

업계에서는 이런 흐름을 단순히 자율주행 소프트웨어 하나를 얹는 수준으로 보지 않는다. 소프트웨어를 실제 양산차에 안정적으로 탑재하고, OTA를 통해 유지·개선하기 위한 전자·통신·제어기 기반까지 함께 밀겠다는 방향으로 읽고 있다. 한마디로 테슬라급 소프트웨어 완성도를 구현하려는 준비라는 해석이 나온다.

세 번째는 그런 흐름의 상징적인 첫 모델로 G90 페이스리프트가 선택됐다는 점이다. 보통 자동차 회사들은 자사의 비전이나 전략을 상징할 신기술을 가장 대표적이고 상징적인 모델에 먼저 적용한다. 같은 기능을 넣더라도 셀토스나 코나보다 G90 같은 플래그십에 먼저 넣는 편이 브랜드 메시지 측면에서 훨씬 강하다. 즉 G90은 단순한 적용 차종이 아니라, 현대차그룹이 앞으로 어떤 방향으로 가려는지를 보여주는 상징적 모델로 해석할 수 있다.

이번엔 왜 다르다고 볼 수 있나

여기서 많은 이들이 자연스럽게 떠올리는 의문도 있다. 과거에도 G90과 EV9에 레벨 3 자율주행을 먼저 탑재하겠다고 했다가 결국 무산된 적이 있었기 때문이다. 그렇다면 이번에도 비슷하게 흐지부지될 가능성이 있는 것 아니냐는 의심은 충분히 합리적이다.

실제로 현대차그룹은 과거 G90에 레벨 3 자율주행을 적용하겠다고 했지만 출시를 미뤘고, 그 배경으로는 데이터 축적 부족과 소프트웨어 고도화 문제가 거론됐다. EV9 역시 관련 계획이 사실상 무산된 바 있다. 당시에도 회사는 완전히 확신할 수 있을 때까지 계속 평가하겠다는 취지의 입장을 내놓은 바 있다. 다만 이번에는 그때와는 구분해서 볼 필요가 있다. 당시의 레벨 3와 이번에 예고된 레벨 2+는 기술적 의미도, 규제와 책임 구조도 다르기 때문이다.

레벨 2는 기본적으로 운전자가 계속 주행 책임을 지고 주변을 감시·감독해야 하는 체계다. 반면 레벨 3는 기술 자체만이 아니라 책임 주체, 인증 절차, 안전 설계, 작동 조건 등에서 훨씬 더 엄격하고 복잡한 기준을 충족해야 한다. 또 이번 계획의 범위도 다르다. 당장 레벨 3를 넣겠다는 것이 아니라, 엔비디아 하이페리온 기반 구조를 실제 양산차에 적용하고, 여기서부터 데이터를 축적해 AI 학습과 검증을 이어가는 사이클을 만들겠다는 접근이기 때문이다.

즉 우선은 레벨 2 이상 자율주행을 지정된 차종에 넣고, 이 차량들을 통해 실주행 데이터를 수집한 뒤 AI 학습을 거쳐 다시 양산차에 배포하고 검증하는 구조를 만들겠다는 쪽에 가깝다. 이런 방식은 과거처럼 레벨 3를 한 번에 상용화하겠다는 계획보다 현실 가능성이 더 크다고 볼 수 있다.

그래서 이번 프로젝트는 레벨 3처럼 완전히 무산되느냐보다, 실제 상용화 범위가 어떻게 설정되느냐를 지켜보는 편이 더 중요하다. 예를 들어 많은 소비자들은 기사 제목처럼 FSD급 자율주행을 기대할 수 있다. 그런데 막상 출시 이후를 보면 고속도로 한정이거나, 캐딜락처럼 특정 구간에서만 작동하는 형태로 나온다면 기대 대비 실망도는 분명 커질 수 있다.

그렇기 때문에 앞으로는 OTA로 가능한 범위가 어디까지인지, 그리고 현재 탑재되는 하드웨어가 향후 고도화를 감당할 수 있을 정도인지가 함께 강조될 필요가 있다. 개인적으로는 이번 변화에서 가장 중요하게 봐야 할 지점이 “상용화 목표”라는 표현이라고 본다. 과거 레벨 3 계획은 기술 선언의 성격이 더 강했다면, 이번에는 실제로 판매 가능한 형태의 자율주행 시스템을 먼저 내놓겠다는 쪽에 무게가 실려 있기 때문이다.

즉 엔비디아 하이페리온 기반 자율주행을 실제 양산차에 상용화하고, 이를 바탕으로 데이터를 모으고 AI 모델을 지속적으로 개선하는 구조를 만들겠다는 것이다. 이 점이 기존 전략과 가장 크게 다른 대목이다. 한 번에 모든 것을 과시하는 방식이 아니라, 우선 시장에 내놓을 수 있는 수준부터 적용한 뒤 업데이트를 통해 계속 끌어올리겠다는 전략은 과거보다 실현 가능성이 훨씬 높다.

FSD가 보여준 것처럼 결국 상용화가 먼저 이뤄져야 대중화도 가능해지기 때문이다. 스마트폰도 초기에는 비싸고 제한적인 제품이었지만, 일단 상용화가 이뤄진 뒤 기종이 다양해지고 가격대가 넓어지면서 지금처럼 대중화 단계로 넘어갔다. 자율주행 역시 비슷한 흐름으로 볼 수 있다.

결국 올해 적용되는 기술은 BMW나 벤츠와 비교했을 때 어떤 경쟁력을 보여주느냐가 우선적인 관전 포인트가 될 가능성이 크다. 반면 진짜 의미의 FSD급 경쟁은 2028년에 제네시스 고급 대형 모델에 적용된다고 예고된 다음 단계 기술, 또는 OTA를 통해 실제 기능 고도화가 이뤄지는 시점에서 본격화될 가능성이 높다.

정리하면, 이번 G90 페이스리프트에 곧바로 테슬라 FSD와 같은 목적지 기반 자율주행이 들어간다고 보기는 어렵다. 다만 엔비디아 플랫폼과 OTA, SDV 전환이라는 구조적 변화 위에서 레벨 2+를 먼저 상용화하고, 이후 단계적으로 고도화하겠다는 방향성 자체는 분명하게 읽힌다. 그래서 이번 소식은 단순한 옵션 추가가 아니라, 현대차그룹이 자율주행 경쟁을 어떤 방식으로 시작하려는지 보여주는 신호로 보는 편이 더 정확하다.

김승현 | sh.kim@spoilerkorea.com
제휴 및 문의 | master@spoilerkorea.com