폭스바겐 아틀라스는 철저하게 미국 시장의 스타일에 맞춰 개발된 차량입니다. 합리성과 실용성을 중시하는 미국 소비자의 기호에 맞게 절충하여 만들어졌음에도 불구하고, 이 차량의 기본기는 놀라울 정도로 뛰어나다고 평가하고 싶습니다. 예전부터 지금까지, 이 브랜드는 차량의 본질적인 성능인 기본기에 있어서는 결코 타협하지 않는 철학을 가지고 있다는 것을 다시 한번 확인하게 됩니다.
결국 잘 달리고, 잘 돌고, 잘 서는 자동차의 본질적인 성능은 바로 이 기본기에서 나옵니다. 폭스바겐 아틀라스가 국산 차량들과 어떤 부분에서 다른 기본기를 가지고 있는지, 그 핵심 요소들을 하나씩 자세히 보여드리겠습니다. 우선 아틀라스의 심장부, 즉 보닛 안쪽부터 살펴보았습니다. 처음 보는 차량이니만큼 보닛을 열어 확인했죠.
보닛 안쪽을 열어보면 가장 먼저 느껴지는 것은 엔진룸이 꽤 휑하다는 점입니다. 엔진룸이 상당히 많이 비어 있는 인상을 받게 됩니다. 일반적으로 폭스바겐 차량에서는 보기 어려웠던, 다소 아쉬운 부분들도 눈에 띕니다. 예를 들어, 격벽에 구멍이 뚫려 있는 모습은 미국 시장의 감성에 맞춘 결과라고 볼 수도 있겠지만, 솔직히 말하자면 가격을 낮추기 위한 원가 절감의 흔적으로 해석됩니다.
오늘 시승을 하면서 사실 2000cc 터보 엔진에 대한 약간의 걱정을 했었습니다. 폭스바겐 아틀라스는 2000cc 터보 엔진과 8단 자동 변속기, 그리고 AWD 시스템을 조합하여 사용하고 있습니다. 이 2.0 엔진은 폭스바겐 그룹 내에서 오랫동안 다양한 차량에 두루 사용되어 온 유닛입니다. 오랜 사용 기간 덕분에 특별한 이슈가 없다는 점은 큰 장점입니다.
이 엔진은 특출나게 뛰어나다고 말할 수는 없지만, 반대로 특이사항 없이 안정성이 입증되었다는 점에서 그 가치를 인정받고 있습니다. 미국 시장에서는 자동차를 철저하게 생활형 도구로 보기 때문에, 오랫동안 문제없이 트러블 없이 사용할 수 있는 내구성이 무엇보다 중요합니다. 따라서 이 엔진은 내구성을 최우선으로 고려하여 세팅되었을 것이라고 짐작됩니다.
그러나 이 차량을 타면서 가장 단점으로 느껴진 것은 바로 엔진음이었습니다. 엔진음의 음색 자체가 나쁘다는 것이 아니라, 엔진음이 운전석 쪽으로 너무 많이 유입된다는 점이 아쉬웠습니다. 유입되는 엔진음을 확인해 보니, 엔진룸 격벽에 방음 처리가 다소 미흡하다는 것을 알 수 있었습니다. 불편함을 느끼신다면 격벽 방음을 추가로 보강하는 것을 고려해 볼 만합니다.
저속 구간에서 엔진음이 과도하게 유입되는 것은 운전 피로도를 높일 수 있습니다. 과거 팰리세이드의 NVH 성능을 분석했을 때, 팰리세이드의 격벽 방음은 정말 기가 막히게 잘 되어 있었다는 기억이 있습니다. 팰리세이드의 2.5 가솔린 엔진도 본질적으로 아주 조용한 엔진은 아니지만, NVH 측면에서는 확실히 아틀라스보다 우위를 점하고 있다고 생각합니다.
보닛 라커(후드 래치)를 살펴보면 또 하나의 기본기 차이를 발견할 수 있습니다. 폭스바겐 아틀라스는 양쪽에 더블 라커 시스템을 적용했습니다. 왜 두 개의 라커가 필요할까요? 차량은 주행 중에 수시로 비틀림을 겪게 되는데, 이때 보닛 역시 차체의 움직임에 따라 미세하게 비틀리게 됩니다.
이러한 상황에서 중앙 한 곳에서만 보닛을 잡는 것보다 양쪽에서 동시에 잡고 있는 것이 훨씬 안정적입니다. 수입차들의 경우 대부분 두 개의 보닛 라커를 사용하는 것을 보면, 여기에는 분명한 이유가 있다는 것을 알 수 있습니다. 국산차 제조사들도 이러한 사실을 모르지는 않을 것입니다. 다만, 이러한 작은 부분 하나하나에도 원가 상승 요인이 존재하기 때문에, 때로는 아쉬운 선택을 하는 경우가 있다고 짐작됩니다.
이제 본격적으로 하체 분석을 시작해 보겠습니다. 전륜 조향 장치부터 살펴보겠습니다. 전륜 조향 장치에서 가장 기본이 되는 것은 무엇일까요? 저는 잘 달리고, 잘 돌고, 잘 서기 위한 서스펜션과 하체, 그리고 브레이크 시스템이라고 생각합니다. 특히 잘 멈추기 위해서는 브레이크 성능이 매우 중요하며, 브레이크 디스크의 크기 또한 제동력에 큰 영향을 미치게 됩니다.
일반적으로 사람들은 디스크 크기, 특히 지름에만 주목하는 경향이 있습니다. 물론 디스크의 지름이 크면 지렛대의 원리로 제동력이 올라가는 것은 사실입니다. 폭스바겐 아틀라스의 전륜 디스크는 330mm입니다. 팰리세이드가 345mm인 것을 감안하면, 아틀라스는 덩치에 비해 디스크가 다소 작아 보일 수도 있습니다.
하지만 디스크의 크기뿐만 아니라 다른 중요한 기본기 차이가 있습니다. 팰리세이드는 캘리퍼가 원피스톤 방식인 반면, 아틀라스는 투피스톤 방식입니다. 또한, 브레이크 패드의 헤드 면적, 즉 디스크를 꽉 잡아주는 마찰 면적이 훨씬 넓습니다. 팰리세이드의 브레이크 패드와 비교해 보면 그 면적 차이가 확연하게 드러나죠.
이처럼 마찰 면적이 넓다는 것은 그만큼 더 강력하게 디스크를 잡아줄 수 있다는 의미이며, 이는 곧 우수한 제동력으로 이어집니다. 실제로 시승 중에도 브레이크 성능이 매우 괜찮다고 느꼈습니다. 단순히 디스크 지름만으로 판단할 수 없는, 이런 기본기의 차이가 존재한다는 것을 알 수 있습니다.
디스크의 두께 또한 중요한 요소입니다. 폭스바겐 아틀라스의 전륜 디스크는 30T 두께로 제작되었습니다. 두껍고 큰 디스크는 방열 성능에도 큰 도움이 되며, 캘리퍼의 사이즈가 커짐으로써 디스크를 잡는 힘도 더욱 강력해집니다. 주물 재질이나 첨가물 등 눈에 보이지 않는 차이도 있겠지만, 단순 비교로도 아틀라스의 브레이크 시스템은 확실히 우수합니다.
많은 수입차들이 원피스톤 브레이크를 사용함에도 불구하고 제동력이 좋다고 평가받는 경우가 많습니다. 특히 폭스바겐 차량들은 출고 직후 바로 브레이크 튜닝을 해야 한다는 이야기가 거의 나오지 않습니다. 이는 기본적으로 패드 마찰 면적 등 핵심적인 부분에서 뛰어난 설계를 가지고 있기 때문이라고 판단됩니다.
쇽업소버 쉘케이스의 두께도 살펴보겠습니다. 최근 국산차들도 앞쪽 소버 케이스 두께는 많이 개선되었습니다. 폭스바겐 아틀라스의 전륜 소버 쉘케이스는 55mm로 측정됩니다. 동급 카니발과 팰리세이드를 비교해 보면 약 1mm 정도의 미세한 차이가 있지만, 앞쪽은 국산차들도 많이 따라왔다고 볼 수 있습니다. 그러나 후륜으로 넘어가면 그 차이가 꽤 크게 벌어진다는 점을 미리 말씀드립니다.
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