[하이빔]주춤한 LPG 1톤트럭, 해결은 제도에 있다

 -LPG 트럭 판매 후, 전년 대비 감소세 보여
 -중고 디젤 1톤트럭, 수출 줄고 내수 수요는 여전해
 -LPG 트럭 보조금 부활, 노후경유차 지원금 활용 방안 개선 목소리

 올해 디젤 1톤 트럭이 단종되면서 기대를 모았던 LPG 트럭의 판매가 다소 주춤한 모습이다. 상반기 상승 흐름을 이어갔지만 하반기부터 동력을 잃은 것. 반대로 디젤 1톤 트럭은 중고차 시장에서 꾸준한 수요를 얻고 있다. 불경기에 직접적인 영향을 받는 소상공인들의 지갑 사정이 얇아진 결과인데 환경 개선 및 서민 지원을 위해서라도 정부의 제도 개선을 통해 해결책을 찾아야 한다는 목소리가 나오고 있다.

 29일 각 완성차 브랜드가 밝힌 지난달 1톤 트럭 판매량을 살펴보면 현대차 포터 LPG는 3,471대, 기아 봉고 LPG는 2,586대를 판매해 전년 동월 대비 감소했다. 이를 바탕으로 누적판매량도 포터와 봉고 LPG는 각각 4만4,659대, 3만1,775대를 기록하며 전년 대비 소폭 하락했다. 이 같은 추세라면 두 트럭을 합쳐서라도 올해 10만대 판매 달성은 쉽지 않을 수 있다.

 지금까지 1톤 트럭 시장을 주도해온 건 디젤이다. 하지만 올해 1월부터 대기관리권역의 대기환경개선에 관한 특별법이 시행되면서 상황이 바뀌었다. 현대차 포터와 기아 봉고 등 소형 택배 화물차와 어린이 통학차의 경우 LPG와 전기차만 신규 등록이 가능해졌다. 그만큼 연 16만대 시장의 주도권을 누가 가져갈지 기대를 모았고 승자는 LPG 트럭으로 기우는 모양이었다. 전기차의 단점과 캐즘에 따른 반사 이익까지 더해지며 LPG 1톤 트럭은 상반기에만 포터와 봉고 1톤, 1.2톤을 더한 총 4만6,000여대가 판매됐다. 

 이를 바탕으로 국내 LPG차 등록대수 역시 186만1,618대를 기록하며 전년말 대비 1만6,028대 늘어나며 순항을 보여줬다. 하지만 상승이 하반기까지 이어지지는 않았다. 7월부터 9월까지 3분기 실적이 전년과 비교하면 기대에 미치지 못하기 때문이다. 기존 대기물량이 해소된 점과 경기가 살아나지 못하면서 주요 소비층인 소상공인, 자영업자들의 주머니 사정이 얇아진 것도 영향을 미친 것으로 보인다.

 수요는 상대적으로 저렴하게 구입할 수 있는 중고 디젤 1톤트럭으로 몰렸다. 신차급 중고차는 가격이 떨어질 기미를 보이질 않고 5년된 중고차도 1년 전과 비교해서 평균 500만원 가량 가격이 상승했다. 이는 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)가 공개한 작년과 올해 누적 트럭 수출(현대차, 기아 기준) 대수도 이 같은 흐름을 증명한다. 1월부터 9월까지 2023년 국산 트럭 수출은 5만906대 이었지만 올해는 4만503대로 감소했다. 줄어든 수출 물량이 대부분 국내에서 활용되고 있다는 방증이다. 실제로 1톤 트럭을 주로 수출하는 한 업계 관계자는 “올해 국내에서 디젤 1톤 트럭 수요가 늘어난 상황”이라며 “수출 차종에서 차지하는 비중이 줄었다”고 말했다. 

 결국 정부가 환경오염을 이유로 디젤 1톤 트럭의 신규 등록을 금지한 것이 효과가 떨어지고 오히려 의도와는 정 반대의 결과를 보여주고 있는 상황이 나타나고 있는 것이다. 전문가들은 환경정책의 후퇴라며 탄소 배출 저감과 대기 환경 개선을 위해서라도 디젤 트럭은 사라져야 하고 LPG 트럭으로 대체되어야 한다고 입을 모은다. 과연 해결책은 없을까?

 소비자 인식 및 친환경 1톤 트럭 전환 속도를 높이기 위해서는 정부가 나서야 한다. 해결책을 제도에서 찾으려는 노력이 필요하다는 뜻이다. 대표적으로 노후경유차 조기폐차 지원금을 꼽는다. 오래된 경유차를 일정 기간 소유하고 난 뒤에 차를 바꾸면 수 백 만원에 달하는 지원금을 받을 수 있어 디젤 1톤 트럭 구입에 부담이 없고 심지어 일부는 악용하는 사례도 늘고 있는 게 현실. 순기능이 희석되고 실효성이 떨어진다는 목소리가 높아지고 있다.

 반면, 경유화물차 판매 중단에 따른 대안으로 LPG 신차 구입 보조금은 올해 정부가 전액 삭감했다. 21년 대당 400만원 수준이었던 보조금은 22년 300만원, 23년 100만원 지원에 이어 올해는 0원으로 책정됐다. 정부의 친환경 전환 기조의 역행은 물론 소상공인의 실정을 모르는 극한의 탁상행정이라는 비판은 피해갈 수 없다는 게 전문가들의 의견이다.

 국내 1톤 트럭은 생계와 연관성이 높은 차종 중 하나다. 약 16만명에 달하는 용달개인사업자는 영세한 소상공인이며 화물운전자의 평균 연령도 60세 중반에 달한다. 최저 시급 수준의 수입으로 살아가는 운전자들에게 신차구입에 추가되는 200, 300만원은 큰 부담으로 다가올 수 밖에 없다. 

 이처럼 환경 정책의 일관성과 정부의 노령자 취업알선 및 장려, 소상공인 지원 등을 위해서라도 제도 개선은 반드시 필요하다. 노후경유차 조기폐차 지원금의 체계화된 기준, LPG 화물차 구매보조금 부활 등 대대적인 수정, 보완을 통해 ‘환경’과 ‘인간’ 모두를 잡아야 한다는 목소리에 힘이 실리는 이유다.

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