해군, 포항 초계기사고 원인규명 못해…블랙박스 없고 음성기록장치도 화재로 훼손

민·관·군 합동사고조사위 결과발표
기계적·인적·환경적 요인 복합작용 결론

P-3C 해상초계기. [연합뉴스]

해군이 지난 5월 29일 조종사·승무원 4명이 순직한 포항 P-3CK 해상초계기 추락사고의 직접적인 이유를 확인하지 못했다고 13일 밝혔다.

사고기가 비행기록장치가 탑재되지 않은 구형 기종이었던 데다가, 사고 당시 일어난 화재로 음성녹음장치마저 심각하게 훼손돼 복구하지 못한 탓이다. 해군은 당시 사고가 기계적 손상과 미흡했던 상황 대처, 초계기 운용 인력 부족 등의 요인이 복합적으로 작용해 일어났을 것이라고 평가했다.

13일 해군 민·관·군 합동사고조사위원회는 서울 용산 국방부 청사에서 이같은 내용의 P-3CK 해상초계기 추락사고 조사결과를 발표했다.

조사위에 따르면 당시 사고기는 항법훈련과 포항기지 이착륙훈련 및 인원이송을 위해 모기지인 제주기지를 떠나 포항비행장에 착륙했다. 이어 계획된 이착륙 훈련과 제주기지 복귀를 위해 포항비행장을 이륙했다. 사고기가 1차 이착륙 훈련을 마치고 2차 훈련을 위해 이륙해 상승해 선회하던 중 선회각이 커지고 급강하해 활주로 끝단에서 동남쪽 1.6㎞에 추락했다.

조사위는 사고 원인에 대해 “이륙 상승선회 중 저고도·저에너지, 고받음각·고경사각 상태에서 실속에 진입한 후 회복이 불가했기 때문인 것으로 판단했다”고 밝혔다. 사고기가 이륙해 오른쪽으로 선회하며 충분한 힘을 받지 못한 가운데, 너무 낮은 고도에서 속도가 떨어지며 ‘실속(stall·비행 중 양력을 잃는 현상)’에 빠졌기 때문이라는 것이다.

‘받음각’은 항공기 날개 등에서 가장 앞쪽에 있는 가장자리와 뒷부분를 직선으로 연결한 선과 상대풍(relative wind) 사이의 각도를 의미한다. 통상 받음각이 커질수록 양력이 증가하지만, 임계값(실속각)을 넘으면 날개에 실속이 발생해 비행이 위험해진다.

이날 조사위는 사고의 계기가 된 기체의 출력 감소와 비정상적 자세가 발생한 직접적인 이유가 무엇인지에 대해서는 특정하지 못했다.

사고기에 비행기록장치가 없어 구체적인 정보를 파악하기 힘들었고, 조종사·승무원들의 음성이 담긴 음성기록장치도 추락때 일어난 화재로 훼손돼 복구가 힘들었기 때문이다. 사고기는 지난 6월 비행기록장치를 탑재할 예정이었지만, 5월말 불의의 사고를 당했던 것으로 전해졌다.

조사위는 “당시 관제레이다 상에도 사고구간이 음영구역이어서 관련 항적이 없어 비행상황을 분석하는 데는 사용할 수 없었다”고 밝혔다.

결국 조사위는 유일하게 사고기 비행상황이 찍힌 기지경계용 폐쇄회로(CC)TV 영상자료로 사고기의 이륙부터 사고시까지의 △위치 △고도 △기수방향 △자세각 △경사각 및 속도 등을 분석하고 시뮬레이터를 통해 상황을 재연하며 조사를 진행했다.

교범에 있는 실속·조종불능 회복훈련 미실시

해군이 지난 29일 포항에서 비행훈련 중 추락한 해상초계기 P-3CK의 사고 당시 모습이 담긴 CCTV 영상을 공개했다. 사진은 해상초계기 사고 당시 모습. [해군 제공]

다만 조사위는 조사 과정에서 항공기에서 일부 기계적 손상이 있었던 점이 발견됐다고 밝혔다.

조정권 조사위원장은 “엔진 조사 과정에서 1번 엔진의 파워터빈 1단에서 내부이물질에 의한 손상을 확인했다”면서도 “손상 발생시점이나 출력에 미친 영향 및 진동, 소음의 정도를 판단하는 것은 제한된다”고 설명했다. 조사결과 엔진 내에 일부 손상된 지점이 발견됐지만 이것을 사고의 직접적인 이유로 보기는 어렵다는 언급인 셈이다.

조 위원장은 사고기가 노후기종이라 실속 경보장치가 장착되어 있지 않았고, 받음각 지시계의 위치가 조종사가 눈으로 즉시 보기 어려운 위치에 있어 조종사의 신속한 대응과 판단에 부정적인 영향을 미쳤을 것이라는 취지의 설명도 내놨다.

이날 조사위는 사고기 조종사는 물론 여타 초계기 조종사들이 비행교범에 있는 실속 및 조종불능 회복훈련을 하지 않은 사실도 확인했다고 밝혔다. 이에 따라 위급상황시 신속하게 상황을 파악하고 항공기를 조종가능한 상태로 회복시키는 능력을 쌓기 위한 연습이 미흡했을 개연성이 있다고도 판단했다.

이는 해군이 부족한 인력 상황 속에서 당장의 ‘작전’ 수요에 급급해 안전을 위해 필요한 조종사 훈련을 등한시했다는 비판이 나올 수 있는 지점이다.

조사위는 극소수 보직인 초계기 조종사 인력부족과 부족한 훈련기회 등 구조적 인력 문제도 이번 사고의 원인이 됐다고도 평가했다. 실제로 공군의 경우 E-737 ‘피스아이’ 공중조기경보통제기 1대당 약 3명의 조종사 인력을 보유한 데 비해, 해군은 P-3CK 초계기 1대당 조종사가 1.2명에 불과한 것으로 알려졌다.

이와 관련 조 위원장은 “(해군 초계기 조종사는) 작전 비행 소요가 많다보니 실질적인 훈련비행을 제대로 하지 못했다”면서 “실속 회복훈련 등을 실시하지 못한 것들이 (사고 원인으로) 복합적으로 작용했을 수 있다”고 말했다.

해군 “비행사고 예방에 최선 다할 것”

한편 해군은 비슷한 사고 재발을 막기 위해 부족한 조종사 양성에 초점을 둔 인력운영·인사관리 방안을 마련하고 비행훈련을 강화하겠다고 밝혔다.

또 해군항공사령부 전반의 비행안전관리 기능을 높이기 위해 비행 운영 관련 예규를 보완하고 기종별 안전관리 담당자도 보강하겠다고 설명했다. 해군은 향후 시험비행 및 단계적 훈련비행을 통해 P-3CK 초계기 비행을 재개할 방침이다.

해군은 “다시 한번 삼가 고인들의 명복을 빌며 유가족 여러분께 조의를 표한다”면서 “금번 사고로 국민 여러분께 심려를 끼쳐 드린 점에 대해 심심한 유감의 말씀을 드린다, 앞으로 비행사고 예방에 최선을 다하겠다”고 밝혔다.