이 장면을 보라. 울산광역시가 2029년 개통을 목표로하는 수소 트램이 마침내 수익성을 인정받아 추진에 탄력이 붙었다는 소식들이다. 광역시 중 유일하게 도시철도가 없고 대중교통 분담률도 최하위권인 울산. 그동안 트램과 지상 경전철 사이에서 갈팡질팡하면서 결국 못 이뤘던 도시철도의 꿈을 다시 꾸게 된 셈인데 결과는 어떨까.
유튜브 댓글로 “울산에 트램이 만들어질 수 있는지 알아봐달라”는 의뢰가 들어와 취재하다가 울산뿐 아니라 위례와 동탄 신도시, 부산 등의 여러 광역시에서도 10년 넘게 트램이 숙원사업처럼 돼 있어서 한국에서 트램은 왜 이렇게 더디게 진행되는지도 함께 알아봤다.
해외여행 가서 도심을 달리는 이런 트램을 보면 낭만적이기만 하지만 현실로 돌아오면 국내 트램 부활의 역사는 우여곡절이 많다. 문제는 역시 경제성인데 지하철보다 경제적으로 보여서 덜컥 시작했다가 정작 경제성이 없다는 결론을 얻는 경우가 대부분이기 때문이다.
1968년을 마지막으로 노면전차가 사라진 이후 다시 트램이 주목받기 시작한 건 2000년대 초중반. 땅을 깊이 파야하는 지하철보다 비용이 적게는 5분의 1밖에 들지 않고, 공사기간도 2~3년으로 짧다는 매력이 크게 어필했다. 하지만 경제성 그러니까 비용 대비 편익(B/C)을 따져보면 기준치 1을 넘지 못하는 경우가 대부분이었다.
울산도 2005년부터 트램을 도입하려던 도시 중 하나인데 초기엔 적자운영에 대한 우려가 많았고 최근까지도 예비타당성 조사에서 기준치를 넘지 못했다. 그러다가 전력공급방식에서 수소 기반시설을 활용한 수소트램이라는 점 등을 적극 어필하는 전략으로 이번에 경제성 평가를 통과했다. 이렇게 되면 총사업비의 60%는 중앙정부 예산을 지원받을 수 있다.
트램의 경제성이 낮게 평가되는 이유는 복합적인데 사업비 외에도 수십년간 트램을 운영하는 과정에서 드는 유지관리비가 트램이 건설되면서 얻는 이익보다 더 크게 잡히기 때문이다. 특히 기존 도로를 트램이 차지하게 되면서 발생하는 교통혼잡에 따른 비용도 마이너스로 계산된다. 신도시처럼 아예 처음부터 트램용 도로를 확보하지 못한 광역시들이 공통적으로 이런 어려움을 겪는다.
또 트램 자체가 운영경험이 아예 없다보니 경전철과 같은 규정을 적용받는 경우가 대부분인데 지장물을 옮기는 문제 그러니까 기존에 있던 지상의 전주나 상하수도관 같은 시설물 처리비용도 트램에도 동일하게 적용돼 사업진행에 장벽으로 작용한다.
한국철도건설기술연구원관계자
"트램이 가진 장점들을 조금 이렇게 이해를 하면서 트램을 도입하는 방향으로 가야지 트램이 도입이 되지 그냥 다른 교통수단하고 동일한 조건으로 비교를 해버리면은 트램이 많이 불리해요. 그래서 이제 트램 도입이 좀 더디었던 거고요."
경제성도 경제성인데 사업비 액수 자체도 넘어야 할 산이 많다. 부산 남구 오륙도선 트램이 이런 경우인데 원래 부산은 국내 제1호 트램이 될 거란 기대가 많았던 곳이었다. 국내에서 개발된 트램차량을 시범운행하면서 운영경험을 쌓는 도시로 선정됐던 곳이었는데 애초 470억원이던 사업비가 설계를 해보니 920억원으로 불어나면서 분위기가 이상하게 흘러갔다. 사업비가 500억원이 넘어가면서 경제성 평가도 받고 있는데 결과가 빨라야 올해말에 나온다고 한다.
만약 부산 트램이 경제성 평가를 통과한다해도 과제는 남아있다. 국비 추가지원이 되기 때문에 사업 속도가 빨라지긴 할텐데 전문가들은 용호동을 중심으로 밀집된 도로에서 어떻게 트램 이외 교통수요를 조절할 것인가의 문제를 면밀히 검토해야 한다고 조언한다. 대표적으로 자동차는 못 들어오도록 전용지구로 만들자는 얘기도 있는데 여기에는 버스와 공용으로 대중교통지구를 만들자는 얘기와 트램의 활용도를 높이기 위해 트램전용지구를 만들자는 아이디어가 나온다.
부산이 주춤하는 사이에 진행속도가 빠른 곳이 위례나 동탄 같은 신도시들이다. 여기는 원래 신도시 건설 때부터 트램을 염두에 둔 전용도로도 있고 입주자들이 낸 분담금 재원도 마련돼있어서 사업비 부담이 덜하고 국비 지원도 필요없기 때문에 예비타당성 조사도 피해갔다. 지금대로만 진행된다면 위례 트램이 2025년 9월 개통돼 국내 1호가 될 가능성이 높아졌고, 동탄 트램은 내년 착공을 시작으로 2027년말 개통이 목표다. 하지만 사업시기는 빨라졌지만 향후 운영과정에서 적자를 얼마나 줄일 수 있을지 과제가 남아있다.
전문가에게 물어보니 현재 국내에서 추진되는 트램이 해외와 달리 무가선+배터리 트램이라는 점에서 방향을 잘못 잡았다는 지적도 있었다. 해외 국가들처럼 전기공급이나 승객수송에서 뛰어난 유가선 방식에서 시작하지 않고 부담이 큰 무가선 트램부터 시작하는 건 비효율적이란 설명.
한국교통연구원 관계자
"무가선 이런거 배터리 이런거 말고 진짜 전세계적으로 많이 쓰는 가선 (트램) 전혀 문제없거든요. 기술적으로 문제가 줄어들뿐만 아니라 장기적으로 유지보수에서도 당연히 부품 수가 줄어드니까 유지보수가 적게 되겠죠"
도시미관 때문에 무가선 선호도가 높다는 질문에 대해서는 이런 답이 돌아왔다.
한국교통연구원 관계자
"국내보다 유럽이 훨씬 미관이 예쁘잖아요. 거기는 저희보다 과감하게 규제도 많거든요 미관 관련해서 교통적인 측면에선 예쁘고 안 예쁘고는 사실 부수적인 거거든요 1인당 수송비용을 생각하면 차량이 크고 전기를 쓰기 때문에 0735 마찰도 별로 없기 때문에 (유가선 트램이) 많이 실어서 한꺼번에 갈 수 있거든요."