처음 하는 일을 익숙하게 하기란 쉽지 않다. 물론 어느 정도 기존에 하던 일의 연장선에 겹쳐있다면 그나마 수월한 부분도 있겠지만, 나머지 익숙하지 않은 부분에선 실수가 있을 수 있다. 자동차 역시 마찬가지로, 예전부터 꾸준히 만들어왔던 제품이라면 완전변경이든 신제품이든 만듦새에 있어 걱정할 필요가 없지만, 처음 만드는 제품에서는 어딘가 실수할 수도 있기 마련.
기아는 그동안 여러 종류의 제품을 선보여왔지만, 그중 픽업트럭은 없었다. 하지만 지난해 부산모빌리티쇼 현장에서 픽업트럭을 선보이겠다는 계획과 함께 위장막을 쓴 타스만을 처음 공개했고, 드디어 올해 완전히 베일을 벗은 실물과 함께 공식 출시를 발표했다. 이미 프리뷰 행사나 적용된 기술을 소개하는 테크 데이 행사를 통해 실물은 여러차례 만나본 상황. 이제 궁금한 건 기아가 처음으로 만든 픽업트럭 타스만의 주행 성능과 같은 부분의 완성도는 어느 정도인지다. 본격적인 제품 인도를 앞두고 미디어를 대상으로 시승회가 진행되어 지난 1일 강원도 인제로 향했다.
현장에 도착하니 수많은 시승차들이 현장을 가득 메우고 있다. 오늘은 타스만을 타고 주변 도로는 물론이고 임도, 그리고 별도로 마련한 오프로드 코스를 달리면서 타스만의 여러 성능을 파악해보는 일정이다. 행사에 함께 한 기아 국내사업본부 정원정 부사장은 “타스만은 기아가 처음으로 만든 픽업트럭으로, 연구부터 생산까지 많은 고심을 했다. 같은 프레임 온 바디 타입인 모하비도 있었지만 타스만은 처음부터 완전히 새롭게 만들었고, 세계 여러 곳에서의 수많은 테스트를 통해 어려운 부분을 개선해 오늘 소개할 수 있게 되어 기쁘게 생각한다”며 자부심을 드러냈다.
첫 번째 코스는 임도 주행이다. 보통 산림 관리 등을 위해 만들어놓아 국내에선 일반인의 출입이 제한되는데, 이번 시승을 위해 지자체와의 협의를 통해 허가를 받았다고. 좀처럼 달려보기 쉽지 않은 구간인지라 직접 운전해보고 싶었지만, 아쉽게도 행사 며칠 전 이 지역에도 눈이 적잖이 내려 코스 곳곳이 진흙길로 변해버렸다고 한다. 물론 진흙길에 대응하는 머드 모드가 있긴 하지만 길이 좁아 자칫 실수라도 했다간 위험할 수 있어 인스트럭터가 운전을 맡고 뒷자리에 앉아봤다.
기자의 키가 196cm라 일반적인 차들은 정자세로 앉으면 머리가 천장에 닿는 경우가 일상다반사다. 타스만 역시 마찬가지지만 이 차에는 대안이 있다. 바로 리클라이닝 연동 슬라이딩 시트 기능으로, 쉽게 말해 시트를 앞으로 당기면 등받이가 기울고, 반대로 시트를 뒤로 밀면 등받이가 꼿꼿이 서게 된다. 거의 모든 픽업트럭은 등받이가 고정되어 뒷좌석에 탄 사람은 강제로 허리를 세운 채로 타야 해 장시간 이동에선 불편함이 있지만, 타스만은 레그룸을 조금 줄이면 머리 닿을 일 없이 편한 자세로 탈 수 있어 좋다. 뒷좌석 등받이 중앙을 내리면 컵홀더가 더해진 팔걸이가 나와 장거리 이동이 조금 더 편해진다.
만일 뒷좌석에 짐을 실어야 한다면 뒷문에 와이드 도어 오픈 힌지가 적용되어 넓게 열리기 때문에 큰 짐을 싣는 것도 문제 없다. 짐을 실을 때 시트 손상이 우려되면 등받이를 접어내려 그 위로 실으면 되고, 공구 등은 시트 아래 수납함에 보관하면 된다. 앞좌석 등받이 뒤편으로는 포켓이 있어 소지품을 담아놓을 수 있는데, 오프로드 주행 시 튀어나와 굴러다닐 일이 없게끔 아예 지퍼로 여닫는 방식이 적용되어 있다.
한참 오르막길을 달려 임도에 들어섰다. 지금까지는 4A(사륜 자동) 모드를 놓고 달려왔지만, 지금부터는 좀 더 많은 힘이 필요할 수 있어 기어를 중립으로 변경한 후 4L(사륜 저속) 모드로 바꿔 달리기 시작했다. 물론 4A로도 달릴 수는 있지만, 4A 상태에선 차량이 노면을 파악하는 시간이 조금 더 걸리기 때문에 즉각적으로 힘을 뿜어낼 수 있는 4L 모드를 선택하는 것이다. 일반도로에선 만날 수 없는 높은 경사로에 노면도 고르지 않은 곳이 대부분이어서 일반 SUV로는 엄두를 낼 수도 없는 구간이지만, 타스만은 거침없이 임도를 달려간다. 빠른 속도는 아니어도 꾸준하게 타이어 그립을 유지하며 달려주는 모습에 안정감을 느끼게 된다.
그렇게 달리다가 드디어 걱정했던 진흙길이 나타났는데, 노면에 살짝 물이 고인 정도로 예상했지만 상황은 그보다 더 안 좋았다. 일반 SUV라면 타이어가 헛돌거나 중간에 빠진다면 구난 차량을 이용해 견인을 받아야 할 정도. 다행히 타스만의 터레인 모드 중 머드를 선택하면 문제없이 달릴 수 있다. 진흙길의 특성상 약간의 헛바퀴가 나긴 하지만 이 또한 머드모드에서 최대한의 그립을 유지하기 위한 것이라고. 엉덩이 밑으로 바퀴가 살짝살짝 미끄러지는 느낌에 털이 곤두서는 듯하지만, 그래도 원하는 방향으로 꾸준히 나아가는 타스만의 실력에 엄지를 치켜들게 된다.
그렇게 달리고 달려 도착한 산 정상, 멀리 인제군 시내까지 한눈에 들어오는 멋진 경치가 인상적이다. 정상에 도착했으면 이제는 내려가야 할 차례. 오르막에 비해 내리막은 조향만 잘 하면 된다는 말에 운전대를 넘겨받았다. 확실히 내리막길은 오르막보다 걱정거리가 덜했다. 일부러 하지 않으면 내리막에서는 멈춰서기도 쉽지 않고, 멈춰선다 하더라도 중력 때문에 내려갈 수 있으니 말이다. 이런 곳에서는 조향만 확실히 해주면 되는데, 여기서 빛을 발하는 기능이 ‘오프로드용 저속 크루즈 컨트롤’ 기능인 엑스트렉(X-TREK) 기능도 있지만, 조금 더 편한 기능은 DBC(Downhill Brake Control)다. 지정된 속도를 유지하며 달리게 도와주는건 동일한데, 엑스트렉은 센터콘솔의 스위치로 속도를 조절하지만 DBC 기능은 가속 페달로 원하는 속도를 맞춰주면 페달에서 발을 떼도 속도를 일정하게 유지하고 내리막인 만큼 엑스트렉보다 조금 더 속도를 낼 수 있다. 페달 쪽을 밟지 않아도 속도가 유지되니 신경 쓸 부분이 하나 줄어든다. 여기에 그라운드 뷰 기능으로 차량 바로 앞 상황을 볼 수 있어 스크린을 통해 보이는 바퀴 자국만 따라 조향만 잘하면 된다. 그리고 앞좌석이 뒷좌석에 비해 한결 승차감도 나아져 운전에 더 집중할 수 있다. 차분하게 정확하게 코스를 따라 무리하지 않고 달리다 보니 어느새 포장도로가 나타난다. 임도 체험은 이렇게 끝.
다음은 오프로드 체험이다. 앞선 임도 체험 때와 마찬가지로 오프로드에 특화된 엑스프로 사양이 준비되어 오프로드 체험장으로 향했다. 얼마 전 렉서스 LX 시승 때도 방문했던 곳이지만, 새롭게 코스를 정비해 완전히 다른 모습이다. 코스에 들어서 가장 먼저 도강 체험에 나섰는데, 일반 SUV라면 흡기구로 물이 들어올만한 깊이지만 타스만은 최대 800mm 깊이까지 건널 수 있도록 설계되어 있어 걱정할 필요가 없다. 여러 설계 중 하나가 흡기구 배치로, 일반적으로 자동차는 앞쪽으로 흡기구를 배치하지만 타스만은 흡기구를 왼쪽 펜더 쪽에 후방을 향하도록 배치하고 위로 커버를 더해 앞쪽에서 유입되는 건 물론이고, 빠르게 물에 진입해 위에서 물이 쏟아지더라도 흡기구로는 물이 유입되지 않게 설계해 걱정하지 않고 앞으로 쭉쭉 나아간다.
다음으로는 모굴 코스다. 짧은 언덕이 이어지는데 좌우 언덕이 엇갈리도록 설계되어 한쪽 바퀴가 뜨게끔 설계된 오프로드 성능 테스트에서 빠질 수 없는 단골 코스다. 보통 여기서 차동장치 잠금(디퍼렌셜 락) 기능을 확인하는 용도로 쓰이는데, 이번에는 별다른 설정 없이 그냥 들어간다. 이유는 트랙션 컨트롤 기능만으로도 충분히 돌파할 수 있기 때문이라고. 인스트럭터의 설명에 따라 주행모드를 4L로만 바꾼 채로 천천히 코스에 진입했는데 별 어려움 없이 가볍게 통과하는 모습에 그저 놀랄 따름이다.
다음으로 하천을 이용한 코스에서 도강 성능과 바위 돌파 성능을 테스트한다. 진입에 앞서 터레인 모드를 락으로 바꿔주는데, 머드 모드와의 차이는 더 많은 힘을 위해 1단으로 출발하게 되고, 타이어가 헛도는 것을 허용하지 않는다는 것. 확실히 모드 하나 바꿨을 뿐인데 앞으로 전진할 때의 느낌이 확 다르다. 강한 힘으로 크고 작은 돌을 하나씩 착착 넘어가는 모습에 신뢰도가 확 오른다.
다만 한발 한발 나아갈 때마다 온몸이 좌우로 크게 요동치는 모습에서 픽업 트럭의 한계가 나타나긴 한다. 조금 더 안정적인 승차감을 보여주면 좋겠지만 어쩔 수 없는 것이 픽업 트럭의 본질인 적재량을 위해 리프 스프링을 적용할 수밖에 없기 때문. 그래도 흔들림을 억제하기 위한 개발진들의 노력이 더해져 다른 픽업에 비해선 흔들림이 덜해 창문이나 B 필러 등에 머리를 부딪히는 일은 없었다.
도강 코스는 처음에 달린 것으로 끝인가 했는데 아직 진짜가 남아있었다. 하천을 막아 500mm 깊이의 코스를 만들어놓은 것. 앞차들이 잘 통과했으니 역시 문제없겠지만, 앞차가 물에 잠기는 걸 보고 주눅이 드는 건 막을 도리가 없다. 그래도 차를 믿고 서서히 깊은 물속으로 들어서자 초음파 센서가 작동하지 않는다는 경고가 들어온다. 물 속이니 작동하지 않는 건 당연한 일이지만 갑자기 나타나는 경고창에 괜히 움찔하게 된다. 이런 걱정에도 차는 제 갈 길을 차분히 나아가 코스를 무사히 통과한다.
다음으로 범피 구간이다. 여기서는 드디어 e-LD 기능을 사용하게 된다. 한쪽 바퀴가 뜨는 상황에서도 차동장치가 잠겨 양 바퀴가 똑같이 돌아가기 때문에 장애물을 문제 없이 타넘을 수 있다. 가속 페달로 속도를 조절해도 되지만 자신 없다면 엑스트렉 모드로 일정 속도를 유지하게 설정해놓고 조향에만 집중하는 방법도 있다.
엑스트렉 기능이 가장 빛을 발하는 건 큰 장애물을 넘을 때다. 그것도 높은 언덕 같은 곳에서는 조향에 신경쓰는 것도 만만치 않은데 가속 페달까지 조절해야 한다면 자칫 실수할 수 있고, 경사가 높다면 실수 하나로 다시 뒤로 물러섰다 올라가야하는 상황도 겪을 수 있다. 안내에 따라 엑스트렉 기능을 작동시키고 그라운드 뷰 기능을 이용해 노면의 바퀴자국을 보며 서서히 앞으로 나아가기 시작했다. 중간에 약간의 굴곡을 넘자 차가 잠시 멈칫하는가 싶었지만 다시 엔진이 강하게 회전하기 시작하며 네 바퀴에 동력을 전달, 다시 설정한 속도로 서서히 경사를 오르기 시작한다. 앞 유리로는 맞는 방향으로 가고 있는 것인지 짐작하기 어려우니 센터 스크린에 보이는 전방 상황에만 집중하며 조향을 이어간다. 드디어 정상에 도착하자 바로 이어지는 내리막 경사. 설정한 속도에 맞추기 위해 브레이크가 자동으로 작동해 연신 브레이크에서 거슬리는 마찰음이 이어진다. 내리막으로 바뀌어도 속도는 아까 설정해놓은 상태 그대로를 유지하며 언덕을 내려가기 시작해 마침내 노면에 도착해서야 안도의 한숨이 나온다.
마지막 구간도 오프로드 체험의 단골 코스인 사면 주행으로, 평소 도로에서 종방향 경사가 아닌 횡방향 경사를 주행한다. 타스만은 최대 35도의 경사로를 통과할 수 있는데 이날 코스는 30도 수준으로 최대 허용치보다 낮지만 평소 이렇게 기울어진 곳을 갈 일이 없다보니 코스에 진입하는 순간부터 등골이 오싹해진다. 분명 여러 번 경험했고 충분히 통과할 수 있는 성능을 갖췄음을 알지만 이성보다 본능이 앞서는지 불안감이 드는 것. 그래도 차가 뒤집어지는 일 없이 통과하는 것을 끝으로 마련된 오프로드 코스 체험을 모두 마쳤다.
마지막은 일반도로에서의 주행이다. 사실 다른 코스들보다도 이번이 가장 중요한 건 타스만이 가장 많이 달리게 될 곳이 바로 도로이기 때문. 도로에 나서자마자 주변에 차가 없는 것을 확인하곤 가속페달을 힘있게 밟아봤다. 2.2톤이라는 적잖은 무게의 차체지만 최고출력 281마력, 최대토크 43.0kg·m의 성능을 지닌 2.5L 가솔린 터보 엔진만으로 꽤 시원한 가속을 보여준다. 여기에 견인 또한 3.5톤까지 가능할 정도니 레저용으로도 꽤 괜찮은 선택이지 않을까 싶다.
달리면서 인상적인 건 실내의 정숙성이다. 픽업 트럭이고 노이즈 캔슬링 기능이 없음에도 실내가 상당히 조용하다. 시승 전 진행했던 타스만 테크데이에서 실내로 유입되는 소음을 줄이기 위해 많은 노력을 기울였고 개선 전과 후를 비교한 녹음을 들어보기도 했는데, 실제 주행에서는 개발진들이 녹음한 것보다 더 정숙성이 우수했다. 주행하는 동안 일부러 잔잔한 음악을 틀어놨는데 볼륨을 높이지 않고도 음악을 들을 수 있고, 음악을 껐을 때도 엔진의 소리가 멀리서 들린다고 느껴질 만큼 작게 들려온다. 다만 뒷좌석에서는 조금 시끄럽다는 평이 있는데, 좌석 뒤로 적재공간이 있는 SUV와 달리 픽업트럭은 뒷좌석 뒤로 외부와 맞닿은 벽이 있으니 어쩔 수 없는 부분이지 싶지만, 그래도 다른 경쟁 차량들과 비교했을 때 타스만의 정숙성이 떨어지진 않을 것이다. 이런 정숙성은 오프로드에서도 느낄 수 있는데, 차체가 요동치는 상황에선 차체가 뒤틀리며 소음을 유발하는 경우가 있지만 이날 오프로드 시승에서 차체에서의 소음으로 거슬리거나 하지 않았다. 이 또한 비틀림 강성을 높게 설계해 소음을 최대한 억제했을 뿐만 아니라 적재함 쪽에서 탑승공간(캐빈) 쪽으로 유입되는 소음을 막기 위한 설계가 더해졌기 때문이라는 것이 개발진들의 설명이었는데, 그들의 노력이 헛되지 않았다는 생각이다.
여기에 픽업트럭임에도 갖춰진 다양한 안전 및 주행보조 기능도 매력적이다. 우선 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 주행보조 2, 스타일 연동 스마트 크루즈 컨트롤, 차선 유지 보조 2, 원격 스마트 주차 보조, 하이빔 보조 등 그동안의 픽업트럭에서 보기 힘든, 최신 SUV 수준의 첨단 기능이 대거 갖춰져 있다. 그동안 픽업 트럭을 탈 때마다 주행 보조 기능이 부족해 아쉬웠던 적이 많았는데, 이런 아쉬움을 타스만이 싹 해결해준 기분이다.
이 모든 설명에도 불구하고 “그래봐야 연비가 낮으면 말짱 꽝 아니냐”고 생각할 수도 있다. 이날 일반도로에서 1시간 동안 80km 가까이 달렸는데, 초반에 가속 테스트 등으로 연비 운전을 하지 못했음에도 약 7km/L 정도의 연비를 기록했고, 반환점을 돌아오면서는 규정속도에 맞춰 80km/h로 정속 주행하며 달리니 11km/h의 연비를 기록해 도합 8.2km/L 정도의 연비를 달성했다. 2.5L라는 적잖은 배기량에 터보차저까지 더해진 엔진임을 감안할 때 꽤나 준수한 수준. 레저용이나 세컨카로 활용하기 위해 선택한다면 괜찮은 선택지가 아닐까 싶다.
기아 타스만은 브랜드의 첫 번째 픽업트럭임에도 아쉽기는커녕 오히려 수십 년간 만들어온 것처럼 높은 완성도를 보여주었다. 사전 계약 시작 후 고작 보름 만에 4천 대 넘는 계약이 이뤄져 작년 픽업 시장 전체 판매량의 30% 가량을 달성해버렸다고 하니, 본격적으로 고객 인도가 시작되면 픽업 시장 전반의 분위기를 크게 바꿔놓으리라 생각한다. 미꾸라지가 사는 연못에 메기를 풀면 미꾸라지가 살아남기 위해 더 열심히 헤엄친다고 하는데, 타스만의 등장이 다른 경쟁자들에게 자극제가 되어 시장 전체의 상향 평준화를 이끌 것으로 기대된다.
