슈퍼메테오 650의 특별한 변신, 사이드카 커스텀

슈퍼메테오 650의 근사한 변신
ROYAL ENFIELD SUPER METEOR 650 CUSTOM
CHERRY’S COMPANY CHALLENGER

일본을 대표하는 커스텀 빌더 체리즈 컴퍼니의 쿠로스 카이치로가 로얄엔필드 슈퍼메테오 650을 커스텀 한 사이드카를 선보이며 다시금 이목을 집중시켰다. 그에게도 사이드카 커스텀은 새로운 도전이었다.

이전부터 사이드카를 만들고 싶었다. 하지만 커스텀 바이크를 타는 유저가 사이드카를 원하는 경우도, 사이드카를 타는 오너가 커스텀을 주문하는 경우도 없었기에 지금까지 사이드카 커스텀을 제작할 기회가 없었다. 그러던 차에 로얄엔필드에서 슈퍼메테오 650 커스텀 의뢰가 들어왔다. 크루저라는 콘셉트만 유지하면 어떤 것이든 자유롭게 해도 좋다는 주문이었다. 사이드카를 만들 절호의 기회다. 할리데이비슨 딜러에서 근무할 때 사이드카 정비를 한 적은 있었지만 커스텀바이크로 사이드카를 만드는 것은 처음이라 정말 많은 시행착오를 겪어야했다. 그래서 이번 커스텀 모델명을 ‘챌린저’로 정했다.

디자인의 기본은 ‘기능을 디자인하는 것’이다. 예를 들어 프런트 서스펜션에 채용한 얼스포크는 사이드카 특성에 맞춰 강성을 높인 서스펜션이다. 기성품이 아닌 챌린저에 맞춰 파이프 지름과 사이즈를 계산해 오리지날로 제작했다. 사이드카는 트레일을 짧게 할 필요가 있는데 사이드카를 장착여부에 따라 트레일을 맞춰 변경할 수 있도록 프런트 엑셀을 엑센트릭 어저스터 방식으로 제작했다. 그리고 이 부분이 프런트 포크의 디자인 요소가 되는 식이다. 기본 차체는 2013년 요코하마 핫로드커스텀 쇼를 위해 제작하고 베스트오브쇼를 획득했던 ‘레프티본드’가 떠오르는 디자인이 되었다. 로얄엔필드 커스텀월드 측이 이번 커스텀 프로젝트에 체리즈 컴퍼니를 선정할 때 참고한 자료에 레프티본드가 있었기 때문이다. 스스로도 마스터피스라고 여기는 작품이기에 그들의 마음에 들 수 있었다고 생각했다. 그 디자인에 사이드카를 결합한다는 아이디어. 정말 재밌을 것 같았다.

차량 제작의 시작은 우선 차고를 결정하고 각 파트의 밸런스를 고려했다. 외장을 떼어내고 프레임과 엔진만 남겨 둔 뒤 다양한 각도에서 바라보며 밸런스를 생각했다. 처음에는 프레임까지 새로 제작하려 했다. 하지만 스윙암이 수평이 될 정도로 엔진과 프레임이 내려갔을 때 스탠더드 프레임이 아름다운 라인을 그리고 있음을 깨달았다. 이 라인을 살려 바디라인을 재구성하기로 결정했다. 스티어링 넥튜브는 순정상태이지만 넥튜브와 메인프레임, 다운튜브가 모이는 부분에 강성을 높이기 위해 추가된 플레이트가 거슬렸다. 플레이트는 제거하고 파이프를 이용해 트러스트 구조로 강성을 확보했다. 또한 리어에 광폭휠을 장착하기 위해 엔진을 차체 왼쪽으로 5mm옮겨야 할 필요가 있었기에 메인튜브는 새롭게 제작했다. 스윙암 피봇부분이나 프레임 하단은 순정 프레임을 사용했지만 리어 서스펜션을 지지하는 루프 프레임의 일부도 수정했다. 이 루프 프레임과 새롭게 제작한 메인프레임, 스틸 연료탱크, 알루미늄 시트카울, 그리고 크고 앞으로 뻗은 헤드라이트 나셀의 라인이 챌린저의 매력적인 부분이다.

섬세한 세팅의 섀시

얼스포크는 사이드카가 선회 시 프런트 포크가 주저앉은 것을 방지하기 위해 영국 어니스트 리차드 조지아 얼스(Ernest Richard George Earles) 의해 설계된 방식이다. BMW사이드카에도 순정으로 장착되었던 방식이다. 할리데이비슨 등의 커스텀 사이드카용으로 나오는 기성제품도 있다. 하지만 무거운 할리데이비슨 사이드카용 제품은 파이프 외경이 굵거나 포크 자체가 너무 컸다. 큰 차체를 베이스로 한다면 문제가 없겠지만 베이스 차량인 슈퍼메테오 650의 콤팩트한 차체 구성을 설계에 반영하고 싶었다. 그래서 이번 프로젝트를 위해 오리지날 얼스포크를 제작했다. 할리데이비슨용과 비교하면 꽤 날렵한 디자인으로 마무리 되었다.얼스포크 자체를 작고 가늘게 만들뿐 아니라 메인프레임과 타이어와의 클리어런스도 최소화 되도록 설계했다. 작업을 진행하며 새롭게 마주치는 문제와 시행착오를 겪으며 디테일을 변경하거나 파츠를 새롭게 만들기도 했다. 얼스포크의 파이프는 세 번이나 새롭게 만들었을 정도다. 얼스포크에 장착된 서스펜션은 KONI제인데 스프링의 외경이 굵고 투박해 헤드라이트 나셀 등 다른 파츠들과의 밸런스가 나빴다. 그래서 직경이 작은 스프링을 따로 제작했다. 덕분에 스프링 레이트도 높일 수 있었다.

높은 난이도의 사이드카 제작

사이드카 프레임의 제작은 차량과의 밸런스를 결정하는 것이 어려웠다. 조금만 폭이 넓어도 밸런스가 깨진다. 게다가 바이크와 사이드카 3개의 휠 위치도 중요하다. 처음 만든 프레임은 너무 커서 10cm이상을 줄여 재설계했다. 가능한 콤팩트한 사이드카로 만들고 싶었다. 게다가 사이드카 바디 역시 문제였다. 할리데이비슨용 사이드카는 일반적으로 전체 길이가 1800mm이상이라 슈퍼메테오에 비교하면 지나치게 크다. 그래서 1700mm이하로 디자인을 생각했다. 물론 여기에 어른이 타도 여유로운 공간을 확보해야했다. 사이드카 바디의 이미지로 한 것은 네덜란드 전통 나막신 ‘클롬프’다. 폼보드 블록을 깎아 형태를 만들고 파이버글라스를 붙여서 완성했다. 충격 흡수를 위한 스프링은 경트럭의 리프스프링을 사용했다. 서스펜션을 장착하기 위한 아치모양의 프레임이 사이드카 디자인의 포인트다. 그밖에도 토 앵글과 캠버 앵글 등 사이드카와 차체의 각도를 조절하는 기구도 장비하고 있다. 사이드카를 분리하고 바이크만으로 주행할 수 있도록 모든 장착부위를 분리할 수 있도록 설계했다.빈티지카 분위기를 위해 3개의 휠은 모두 60개의 스포크를 장착했다. 고전미를 살리기 위해 스프링 서스펜션은 모두 커버를 제작해 덮었고 프런트의 21인치 휠의 존재감을 높이기 위해 프런트 브레이크를 제거했다. 대신 기본적인 제동력을 유지하기 위해 사이드카와 리어를 더블 디스크화 했다. 프런트 브레이크 레버로는 리어 브레이크를 조작하고 풋브레이크는 차체 좌측의 스프로킷과 겹쳐서 설치된 추가 디스크를 제어한다. 왼쪽 그립의 레버는 기계식 주차 브레이크로 스쿠터용 기계식 주차 브레이크 구조를 참고했다. 슈퍼메테오650은 커스텀하기 좋은 바이크였다. 엔진 자체의 조형이 좋고 배선도 심플했다. 핸들 스위치나 세세한 파트의 디자인도 좋아서 핸들 주위나 스위치박스, 계기반 테일램프, 배기파이프와 소음기의 일부는 순정을 사용했다.

타다시 코노 Tadashi Kono

1968년 고치현 출생. 모터사이클 전문지 ‘클럽맨’(네코퍼블리싱)의 편집부에서 잡지제작을 시작해 이후 프리랜서로 전향. 이륜 전문지 ‘스트리트 바이커즈’의 잡지 제작 에 종사하는 등 이륜전문지와 일반지, 정보지 등에서 바이크에 얽힌 콘텐츠를 기획 제작한다. 다양한 해외 시승회 및 모터사이클 쇼에도 참가하고 있다.

글 타다시 코노
사진 야스이 히로미츠 @hiromitsu.yasui_weekend