민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)의 집단운송거부(총파업)가 나흘째 이어진 27일 오전 경기 의왕ICD에 적막감이 감돌고 있다. 국토부와 화물연대는 오는 28일 오후 정부세종청사에서 첫 교섭을 진행할 예정이다. 2022.11.27/뉴스1
전국민주노동조합총연맹 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)는 이번 파업을 통해 안전운임제의 일몰제 폐지와 함께 적용 범위 확대를 요구하고 있다. 현재의 컨테이너와 레미콘에서 철강재, 위험물질, 곡물·사료 등으로 대상을 넓혀야 한다는 것이다.
주유소 ‘석유제품 품절’ 사태를 불러온 탱크로리(유조차) 차주들의 파업 참여도 이런 배경에서 나왔다. 그러나 탱크로리까지 안전운임제를 적용하는 것은 제도의 취지에 어긋난다는 견해가 나온다.
29일 한국교통연구원에 따르면 탱크로리 차주의 지난해 월평균 순수입은 평균 439만 원이었다. 총매출에서 유류비, 통행료, 지입료 등을 차감한 액수다. 컨테이너 화물차주(366만 원)보다 20% 많고 화물차 전체 평균인 378만 원보다도 16% 많다. 반면 탱크로리의 하루 평균 운행거리는 248.6km(적재, 공차 합계)로 전체 평균 390.9km의 64% 수준이다. 컨테이너는 433.1km, 시멘트를 나르는 BCT는 612.6km다.
도심지역을 다닐 일이 많은 탱크로리의 평균 운행 속도는 시속 37.7km였다. 컨테이너(시속 52.7km), BCT(시속 53.3km)보다 시속 15km가량 느리다. 화물차 전체 평균(시속 48.6km)에도 미치지 못했다. 보고서는 또 “탱크로리는 적재함이 제한적이기 때문에 과적이 불가능한 것으로 판단된다”고 했다.
하지만 탱크로리 영업권 프리미엄이 화물업계에서 가장 비싸고 차량 구입비도 가장 높은 수준이어서 차주들의 부담이 상대적으로 크다는 주장도 있다. 위험물을 다루기 때문에 안전운임제 대상이 돼야 한다는 시각도 있다.
강경우 한양대 교통물류공학과 명예교수는 “대상 확대에 앞서 안전운임제의 효과와 범위에 대해 충분한 검증이 이뤄지지 않으면 결국 모든 운송업에서 적용을 요구하게 될 것”이라고 말했다.
