2024년 전기차 시장에 관해 많은 이야기가 오간다. 연초 칼럼에서 언급했듯이 비정상화의 정상화 과정이 진행되고 전기차에 적극적인 업체와 그렇지 않은 업체의 차이가 가시화될 수 있을 것으로 보인다. 당장에는 중국과 유럽, 미국시장을 중심으로 전기차 시장이 형성되고 있지만 중국이 일대일로를 따라 시장을 개척하면서 상황이 빠르게 달라지고 있다. 특히 중국의 거대기술기업과의 협업을 통한 전략이 빛을 발하고 있다. 큰 틀에서는 전기차로의 전환에 속도가 붙는 양상이다. 전기차로의 전환은 피할 수는 없지만 배터리 문제가 생각보다 복잡해 쉽게 점치기는 어렵다. 규제가 심하지 않은 한국과 일본은 시장 차원에서 논의가 무의미하다. 2023년 지역별 실적을 중심으로 전기차 시장의 미래를 조망해 본다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

BMW CEO 올리버 집세가 내연기관차에서 전기차로 전환하면서 티핑 포인트를 넘었다며 앞으로 BMW 성장의 대부분은 전기차에서 나올 것이라고 말했다. 내연기관의 전환점은 작년이었다고 덧붙였다. BMW의 2023년 배터리 전기차 판매대수는 전년 대비 74.4% 증가한 37만 5,000대였다. 전체 신차 판매에서 배터리 전기차의 점유율 15% 목표를 달성했다. 올해에는 배터리 전기차 판매대수가 50만 대를 돌파할 것으로 기대하고 있다. 그렇다면 전체 판매대수의 20% 가량이 된다.

 

미국에서 GM은 2023년 전년 대비 93% 증가한 7만 5,883대의 전기차를 판매했다. 볼트 EV와 EUV 모델은 GM의 2023년 EV 판매량의 약 82%인 6만 2,000대 이상을 차지했지만, GM은 12월에 생산을 종료했다. 이 때문에 올해에도 판매 증가를 기대하기 어려울 것으로 예상된다. 다만 1월 22일 메리바라는 2025년까지  30개 이상의 전기차를 출시하고 2035년까지 모든 승용차를 전기차로 출시한다는 계획을 발표해 심기일전을 다짐했다.

 

폭스바겐그룹은 전기차로의 전환에 대해서는 적극적이지만 진행과정에서 전기모터 공급 부족 등의 문제로 속도를 늦추고 있다. 물론 단지 그런 외적 요인 외에 내적으로 수익성 압박으로 인한 전술 변화도 작용하고 있다. 폭스바겐은 2023년 전기차 판매 점유율 11%를 하반기 들어 8~10%로 낮추었다. 폭스바겐 브랜드의 2023년 배터리 전기차 판매대수는 전년 대비 21.1% 증가한 39만 4,000대로 집계됐다. 점유율은 8%였다. 그룹 전체로는 2023년 3분기 동안 배터리 전기차 판매대수는 전년 동기 대비 45% 증가한 53만 1,500대였다. 판매 점유율은 3분기 9%, 9월까지 누계로는 7.9%였다.

 

 

현대차그룹은 레거시 자동차업체 중에서는 가장 적극적인 행보를 보인다. 아이오닉5와 아이오닉6가 2년 연속 월드 카 오브 더 이어를 수상한 것에서 알 수 있듯이 제품력에서 인정받고 있다. 현대차그룹의 2023년 전기차 판매대수는 58만대로 추산되고 있다.

 

현대차그룹은 올해 상반기 CEO 인베스터 데이를 통해 새로운 전략을 공개할 것으로 예상된다. 현대차와 기아는 글로벌 전기차 판매량을 올해 33만 대, 25만 8,000대에서 2030년 200만 대, 160만 대로 각각 끌어올린다는 계획이다.

 

볼보는 70% 증가한 11만 3,419대의 전기차를 판매했다. 점유율은 16%. 볼보는 새로운 전기차 플랫폼을 개발하기 위해 이번 주에 유럽 투자 은행으로부터 4억 2천만 유로의 대출을 받았다. 더 빠른 충전과 향상된 효율성 등 더욱 안전하고 지속 가능한 기술을 개발하기 위한 것이다.

 

볼보는 2030년까지 배터리 전기차만 판매한다는 목표를 설정하고 있다. 2025년까지 판매량의 50%, 즉 약 60만 대라는 중간 목표도 있다. 지리자동차 그룹과의 협업을 통해 가격 경쟁력을 갖추고 있는 볼보의 전기차 전략은 일관성이라는 측면에서 평가받고 있다.

 

혼다도 2040년 배터리 전기차와 수소 전기차만을 판매하고 2030년까지 200만 대 이상의 전기차를 생산하기 위해 박차를 가하고 있다. 스텔란티스도 STLA플랫폼을 베이스로 앞으로 2년 동안 8개의 전기차를 출시할 계획이다. 르노도 전기차 자회사를 통해 2027년까지 전기차 생산비용 50% 절감하고 2만 유로 전기차 개발을 위해 폭스바겐과 협력하고 있다. 혼다는 4월 1일 조직관리 구조를 변경해 전동화 전략을 가속화할 계획이다.

 

 

BMW는 이달 초 뮌헨의 주력 공장을 2027년 말까지 배터리 전기차만을 생산하기 위해 6억 5,000만 유로를 투자한다고 발표했다. 올해 판매 목표 50만 대의 주문이 꽉 차 있다며 미래 성장은 주로 배터리 전기차에서 나올 것이라고 강조했다.

 

BMW는 2026년까지 전체 판매의 3분의 1을 전기차로 구성하는 것을 목표로 하고 있다. 지난해 9월 발표한 BMW의 노이에 클라쎄는 30% 더 넓은 주행 거리, 30% 더 빠른 충전, 25% 이상의 효율성 향상이 특징이다. 2025년에 출시 예정으로 2년 안에 6개의 노이에 클라쎄 베이스 전기차를 출시할 계획이다.

 

메르세데스 벤츠 승용차의 2023년 배터리 전기차 판매대수도 전년 대비 73% 증가한 22만 2,600대였다. 승용차 전체 판매에서의 점유율은 11%였다. 아우디도 51% 증가한 17만 8,000대를 판매했다.

 

 

2019년경부터 시작된 전용 전기차 플랫폼을 베이스로 하는 양산 브랜드의 공격적인 행보가 있었다. 폭스바겐의 MEB플랫폼을 비롯해 GM의 얼티움 플랫폼, 현대차그룹의 E-GMP가 차례로 등장했다. 그러나 이들 중 GM은 아직 제대로 가동되지 않고 있다. 캐딜락 리릭은 중국시장부터 출시하기는 했다. 하지만 미국에서는 허머 EV와 캐딜락 리릭이 판매되고 있고 실버라도 EV, 쉐보레 블레이저 EV 등도 지난해 연말에야 판매가 시작되는 등 속도가 늦다.

 

위에서 제시한 수치는 배터리 전기차도 내연기관차처럼 프리미엄 브랜드들이 주도권을 장악하고 있다는 것을 말해 주고 있다. 다른 말로 하면 판매 증가와 새로운 모델의 출시에도 불구하고 아직 주류가 되지 못했다는 것을 의미한다. 일반적으로 자동차시장은 고가 프리미엄 모델이 혁신을 주도한다. 그리고 양산 브랜드들로 폭이 넓어지면서 전체 판매 증가로 이어진다.

 

그러나 고가 프리미엄 브랜드만으로는 전기차 시장으로의 전환이 본격화될 수 없다. 배터리 원자재 문제 등으로 제품 공급이 빠듯하다는 것도 이유이지만 누구나 부담없는 가격으로 전기차를 구입할 수 있어야 한다.

 

S&P 글로벌 모빌리티는 전기차 생산 능력이 많지 않고 더 낮은 가격대의 제품을 내놓아야 한다고 주장한다. 아직은 얼리 어답터를 넘어서지 못했고 그것은 주류로 넘어가지 않았다는 것이라고 분석했다.

 

 

배터리 전기차는 2023년 181만 대를 판매한 테슬라가 주도하고 있다. 그 중 모델3와 모델Y가 177만 대에 이른다. 그 테슬라가 2023년 4분기 48만 4,507대를 판매하며 52만 6,409대를 판매한 BYD에 추월 당했다. 이런 추세는 올해에도 계속될 것으로 예상된다.

 

그것은 BYD 의 제품 라인업과 가격대로 인한 것이다. BYD는 아토3와 돌핀, 씰 등으로 해외 시장을 공략하고 있다. 뿐만 아니라 다이너스티 시리즈, 오션 시리즈, 덴자, 팡쳉바오, 양왕 등 5개의 브랜드 매트릭스를 완성하여 글로벌 친환경차 제조업체 중 가장 광범위한 포트폴리오를 보유하고 있다.

 

BYD는 2023년 전년 대비 62% 증가한 302만 4,417대를 판매했다. 수출도 334.2% 증가한 24만 2,765대를 기록했다. 6개 대륙, 70개 이상의 국가에 진출해 있다. 이는 그동안 연간 2,000만 대를 선언한 일론 머스크의 선언에 쏠린 것과 다른 결과로 이어지고 있다는 것을 보여 주는 대목이다.

 

외형상 레거시 자동차회사들은 테슬라를 추격하는 양상이다. 순위 발표를 할 때 항상 테슬라를 기준으로 한다. 하지만 이제는 BYD를 기준으로 해야 한다.

 

특히 내연기관차에서의 수익을 전기차 생산에 투자하고 있는 기존 자동차회사들과 달리 BYD는 배터리 전기차와 플러그인 전기차만을 생산 판매하고 있다. 특히 해외 시장에는 주로 배터리 전기차 판매 확대에 주력하고 있다.

 

 

이는 GM이 2035년까지 배터리 전기차만을 판매하겠다는 목표가 무색해 지는 부분이기도 하다. GM과 포드 등 미국 메이커들은 배터리 생산 계획을 연기 또는 축소하고 있다. 당초 예상보다 낮은 소비자 수요로 인한 것이다. 물론 그것은 ‘트럭의 나라’ 미국이라는 태생적 한계로 인한 점도 있다. GM과 포드는 미국 시장 라인업에 세단이 거의 없다. 그 세단 시장은 일본과 한국, 독일 메이커들이 장악하고 있다. 아직은 중국 업체들의 진출이 어려워 그나마 버티고 있다.

 

 

자동차 왕국을 건설하는데 지대한 역할을 수행했던 GM의 중국 의존도가 45%를 넘는다. 뷰익은 아예 중국 브랜드화됐고 캐딜락도 중국 시장에서의 투자로 존재감을 유지하고 있다.

 

GM의 메리 바라는 2023년 말 전기차 시장은 아직 초기 단계에 있다고 말했다. 앞으로 라인업 구축을 통해 전기차로의 전환과 탄소중립이라는 목표는 반드시 달성하겠다고 강조했다. 하지만 가장 큰 문제인 대형차 위주의 라인업으로 인해 저가 소형차의 확대가 필요하고 진행 중인 전기차 시장에서의 행보는 순탄치 않아 보인다.

 

참고로 2023년 전년 대비 12% 증가한 1,550만 대의 신차가 판매된 미국 시장에서 GM과 포드, 스텔란티스 점유율은 40%에 불과하다. 전미자동차노조의 파업에도 불구하고 판매는 증가했지만 정작 그 혜택은 해외 업체들이 챙겼다. 그나마 2024년 전망도 올해에 비해 몇십 만대 정도 증가할 것으로 보여 전망이 밝지 않다. 반도체 등 공급망이 완화되었음에도 신차 판매가 과거 최고 판매 실적 1,740만 대를 넘지 못할 것이라는 전망도 나오고 있다. 한마디로 성장 시장이 아니라는 것이다.

 

 

유럽 시장은 2023년 역내 주요 18개국 신차 판매 대수(승용차)가 전년 대비 14% 증가한 1,284만 대였다. 코로나 팬데믹과 러시아·우크라이나 전쟁에 의한 공급망의 혼란이 완화되면서 4년 만에 전년 대비 증가세로 돌아섰다.

 

배터리 전기차는 28% 증가한 201만대로 점유율이 14.6%로 증가했다. 반면 디젤차는 6% 감소한 153만대로 점유율은 13.6%로 처음으로 전기차에 밀렸다. 가솔린차는 11% 증가한 458만대로 35%의 점유율을 보였다.

 

국가별로는 최대 시장인 독일에서 7% 증가한 284만 대가 판매됐다. 전기차는 11% 증가한 52만대로 18%의 점유율을 보였다. 프랑스는 16% 증가한 177만 대, 영국은 18% 증가한 190만대로 전기차 비율은 모두 17%였다.

 

유럽연합은 2035년 내연기관차 판매를 금지한다. e퓨얼 등 일부 변화가 있지만 이산화탄소 규제는 더욱 강화되고 있다. 그 때문에 2023년에 시작된 일부 판매 증가세 둔화는 2025년 정상화될 것으로 예상된다.

 

2024년에 대한 전망이 보수적인 이유는 유럽 최대 시장인 독일이 심각한 예산 문제를 이유로 2023년 말 보조금을 종료하기로 한 영향이 크다. 2024년에 독일에서 판매되는 배터리 전기차는 20만 대 정도 감소하고 독일 시장 점유율도 약 10%로 하락할 것으로 예상되는 것이다. 독일의 판매량은 아마도 1년 동안 어려움을 겪을 것이며, 그 후에는 정상적인 속도로 돌아갈 것이라는 전망도 있다.

 

프랑스에서는 전기차 보조금은 5,000유로에서 7,000유로까지 다양하다. 저소득층에게 가장 많은 보조금이 지급된다. 보조금 제도를 변경하더라도 자동차회사들이 당분간 개입해 보조금을 제공할 것이라는 예상도 있다.

 

전문가들은 유럽의 전기차 판매량이 2030년까지 4배 이상 증가할 것으로 예상한다. 그것도 보수적으로 보아서 그렇다는 것이다.

 

슈미트 오토모티브 리서치는 서유럽의 전기차 판매량은 2024년 193만 5,000대로 2023년 189만 9,700대와 비슷한 16.4%의 시장 점유율로 잠시 정체될 것으로 예상했다. 그러나 2025년 260만 대(20%), 2030년에는 920만대(65%)로 확대할 것으로 전망했다. 투자은행 UBS는 960만 대를 예상했다. 리서치회사 제프리스가 지난해 말 2030년 전망치를 930만 대에서 890만대로 낮춘 것도 참고할 필요가 있다.

 

물론 이런 전망이 실현되려면 배터리 등 원자재의 원활한 공급이 전제되어야 한다. 소형차 수요가 많은 유럽 시장에서 소비자들이 받아들일 수 있는 저가 소형차가 판매 출시되어야 하며 결국 배터리 가격이 하락해야 한다는 것이다. 그것이 그렇게 쉽지 않다는 것이 문제다. 참고로 BYD가 중국에서 판매한 가장 저렴한 전기차 약 1만 2,000달러지만 미국에서 가장 저렴한 테슬라는 3만 9,000달러다.

 

가정용 충전은 비용을 절감할 수 있지만 공공 충전은 큰 비용을 절약하지 못한다는 것을 비롯해 수리 비용, 값비싼 배터리 손상 청구로 인해 보험료가 급증도 문제로 부상했다. 실제로 보급이 증가하면서 전기차에 기대했던 것과는 다른 문제점들이 나타나고 있다. 중고차의 가치 산정과 기후에 따른 문제 등 디테일에서의 대응이 필요해지고 있다.

 

이에 따라 지난해 GM과 포드, 폭스바겐, 메르세데스 벤츠 등이 특히 미국에서 재고가 대량으로 쌓였다는 사실이 유럽 시장에서도 우려로 등장하고 있다.

 

렌터카회사 허츠가 전기차의 3분의 1을 매각하고 내연기관차를 구매한 것도 예사롭지는 않다. 허츠는 전기차의 수리 비용이 너무 비싸다고 말했다. 렌터카 사용자가 항공 여행 후 반납 시 충전 문제가 그냥 간단하지 않다는 점도 작용했다고 한다. 애널리스트들이 업체의 IR 자료를 바탕으로 작성한 희망찬 내용과 다른 데이터도 찾아 보고 참고해야 한다.

 

 

그러는 사이 중국 자동차회사들이 존재감은 더 강해지고 있다. BYD는 2023년 중국 신에너지차 시장을 장악했고, 테슬라가 2위를 차지했다. 2023년 BYD의 신에너지차 소매 판매 대수는 전년 대비 50.3% 증가한 270만 6,075대였다. 점유율 35%로 중국 신에너지차 시장 1위이며, 점유율 10%를 넘는 유일한 기업이었다. BYD는 2023년 302만 4,417대를 판매했다.

 

2위인 테슬라의 2023년 중국 시장 소매 판매량은 37.3% 증가한 60만 3,664대였다. 점유율은 7.8%. 다음으로 광저우자동차그룹 아이온이 48만 3,632대로 점유율 6.3%였다. 내연기관차를 포함한 전체 승용차 시장에서 BYD는 점유율 12.5%로 1위를 차지했다. FAW-폭스바겐이 8.5%의 점유율로 2위, 지리자동차가 6.5%로 3위였다. 여기에 체리자동차와 상하이자동차 그룹, 베이징자동차그룹, 제일 자동차그룹 등의 해외 시장 공략도 거세다.

 

2023년 전체 승용 신에너지차 도매 판매 대수는 36.3% 증가한 886만 4,000대였다. 승용 신에너지차 수출은 39.8% 증가한 12월 10만 2,000대 전체 승용차 수출의 26.6%를 차지했다. 배터리 전기차는 12월 중국 신에너지차 수출의 90%를 차지했다.

 

2023년 중국의 생산 대수가 전년 대비 11.6% 증가한 3,016만 대, 판매 대수는 12% 증가한 3,009만 대였다. 57.9% 증가한 491만 대를 수출해 일본을 제치고 세계 최대 자동차 수출국이 됐다. BMW그룹은 지난해 4.2% 증가한 82만 4,932대 판매하고 배터리 전기차 판매 대수는 138% 증가한 9만 9,972대로 브랜드 전체 전기차 판매량의 약 30%를 차지했다. 중국이 내수시장의 규모와 저가 모델 수출로 세계 시장을 장악해 나가고 있다는 것을 단적으로 보여주는 수치이다.

 

무엇보다 기존 글로벌 플레이어는 물론이고 테슬라도 확실하게 완성하지 못한 저가 전기차로 세계 시장을 공략하고 있다는 점에 주목할 필요가 있다. (중국 연간 판매 3,000만 대 시대 임박. 그리고 미국과 유럽의 견제)

 

중국 정부는 2024년 1월 1일부터 신에너지차에 대한 새로운 기술 요구사항을 시행하고 있다. 배터리 전기차는 30분 충전으로 80% 충전, 최대 속도는 시속 100km 이상, 주행 거리는 200km 이상, 배터리 에너지 밀도는 125Wh/kg 이상이어야 한다는 것이 골자다. EREV를 포함한 PHEV의 경우 새로운 요구 사항에는 43km 이상의 배터리 주행 거리와 기타 여러 에너지 소비 관련 조건이 포함된다. 전기차 보급 확대를 위한 당근과 채찍을 병용하고 있는 것이다.

 

 

번스타인 리서치는 사용자들이 테슬라나 BYD 전기차의 성능과 레거시 업체들 사이에 큰 차이가 있다고 본다고 분석했다. 많은 기존 제조업체가 내연기관차와 전기차 간의 광범위한 기술 및 설계 차이를 인식하지 못한 채 전기 자동차에 뛰어들었다는 것이다. 그러나 최근 그 격차가 좁혀 지고 있고 본격적인 경쟁이 가시화될 것이라고 전망했다.

 

컨설팅업체 콕스 오토모티브는 현재 전기차 시장 변동성이 크지만 성숙해지면 회복될 것이라고 내다봤다.

 

2023년 10월 유럽위원회는 중국산 전기차 관련 보조금이 경쟁을 부당하게 저해하지 않았는지 정식으로 조사를 시작했다고 발표했다. 조사 결과 문제가 인정되면 제재 관세도 검토할 것이라고 밝혔다. 이에 대해 중국 상무부(MOC)는 중국 전기차에 대한 반 보조금 조사를 시작하기로 한 유럽연합 집행위원회의 결정에 대해 강한 불만을 표시했다. 유럽의 이번 상계관세 조사는 소위 보조금과 피해 위협에 대한 주관적인 가정에만 근거한 것이라며 이를 뒷받침할 충분한 증거가 부족하고 관련 WTO 규정과도 일치하지 않으며 중국은 이에 대해 강한 불만을 느끼고 있다고 말했다.

 

세계 도처에 많은 문제가 있다. 그러나 중국은 지금 수출 증가로 운반선 확보에 비상이 걸린 상태다. 세계 경제에 관한 수많은 전망과는 별개로 2023년 전 세계 자동차 판매 대수는 9,477만 대였다. 2010년대 1억 대를 넘을 것이라는 전망에 부합하는 행보가 이어지고 있다.

 

그 사이에서 전기차로의 전환이 어떤 결과를 도출할지는 2024년과 2025년을 지나면서 확인할 수 있을 것이다.