중고차 시장에서 1천만 원 안팎의 예산이면 꽤 말끔하고 옵션이 풍부한 국산 세단을 만날 수 있다.
하지만 정비사들은 매력적인 가격표보다 먼저 보닛 안쪽을 확인하라고 경고한다.
대표적인 원흉이 바로 현대·기아의 일부 초기형 세타2 GDi 엔진 탑재 차량이다.
이는 단순 연식에 따른 노후화를 넘어 주행 중 시동 꺼짐이나 수백만 원의 수리비 폭탄으로 이어질 수 있기 때문이다.
그랜저, 쏘나타, K5, K7 등 한때 국민차로 불렸던 모델들도 엔진 종류와 생산 시점에 따라 철저한 검증이 필요하다.
문제가 거론되는 차량은 그랜저(HG·IG), 쏘나타(YF·LF), K5(TF·JF), K7(VG·YG) 등이다.
이 중 세타2 GDi 또는 터보 GDi 엔진을 장착한 일부 차량이 핵심 주의 대상이다.
현대·기아가 2019년 발표한 엔진 평생보증 프로그램 역시 2010~2019년형 일부 차량을 대상으로 한다.
다만 같은 차종이라도 엔진 종류와 생산 시기에 따라 보증 적용 여부가 달라지므로, 차종 이름만으로 무조건 결함 차량이라 단정할 필요는 없다.
과거 세타2 엔진 리콜 사태의 핵심 문제는 엔진 부품 가공 시 발생한 금속 이물질이었다.
크랭크샤프트 오일 공급 구멍에 잔류한 이물질 때문에 커넥팅로드 베어링에 원활한 윤활이 이뤄지지 않고, 마찰열로 인해 소착 현상이 발생한다.
이로 인해 엔진 이상 소음은 물론 심할 경우 주행 중 엔진 파손이나 시동 꺼짐으로 이어질 수 있었다.
과거 리콜 대상에는 주요 차종의 2013년 8월 이전 생산분이 대거 포함되었다.
세타2 GDi 차량의 또 다른 고질병은 과도한 엔진오일 소모다.
실린더 내벽 손상이나 피스톤 링 마모로 인해 오일이 비정상적으로 줄어드는 실린더 스커핑 현상이 발생할 수 있다.
오일이 연소실로 유입돼 타버리면 배기가스에 푸른빛 연기가 돌고, 오일 부족 상태로 계속 주행하면 치명적인 엔진 마모로 이어진다.
다만 이는 앞서 언급한 베어링 소착과는 원인이 다르므로 모든 차량에 동일하게 나타나지는 않는다.
저렴한 중고차 가격만 믿고 덜컥 구매했다가는 큰 코를 다칠 수 있다.
예를 들어 900만 원짜리 세단을 샀더라도 엔진 분해 수리나 통교체 상황이 닥치면 수백만 원의 추가 비용이 발생해 잔존 가치 대비 과도한 수리비 폭탄을 맞게 된다.
모든 차량에서 무조건 고장이 나는 것은 아니지만, 고장 발생 시 리스크가 매우 크다는 점을 반드시 인지해야 한다.
제조사가 세타2 엔진에 대해 평생보증 프로그램을 시행하고 있어 해당 차량을 무조건 기피할 필요는 없다.
오히려 보증 대상 포함 여부와 이전의 무상 수리 이력을 꼼꼼히 조회하는 것이 중요하다.
계약 전에는 첫째, 차대번호로 공식 센터에서 리콜 및 무상수리 이력을 조회하고, 둘째, 엔진 교체 및 KSDS 업데이트 기록을 확인하며, 셋째, 전문 정비업체를 통해 냉간 시동 시 소음과 오일 감소 여부를 진단기 코드와 함께 종합적으로 점검해야 한다.
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