폴스타의 두 번째 배터리 전기차 폴스타3를 시승했다. 브랜드 플래그십을 표방하는 E세그먼트 모델이다. 내연기관차 플랫폼을 발전시킨 SPA2플랫폼을 베이스로 한만큼 더 높은 완성도를 주장하고 있다. 스케이트보드처럼 탑재되는 배터리의 축전용량을 높여 주행거리를 늘렸다. 당장에는 듀얼모터와 그 퍼포먼스팩이 라인업된다. 폴스타3 듀얼 모터의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

격변의 시기이다. 10년 전부터 얘기했던 외부의 파괴적 경쟁자들의 공세가 매섭다. 폴스타는 사실상 볼보에서 스핀오프한 회사로 지리홀딩스 산하에 있다. 하지만 비즈니스 형태에서는 외부의 파괴적 경쟁자와 같은 스탠스다.

 

외부의 파괴적 경쟁자로 대표되는 것은 테슬라와 BYD다. 이들은 타이어와 유리를 제외하고 모두 자체 개발 조달한다는 입장이다. 그동안 레거시 업체들이 발전시켜 왔던 수평 분업과는 다른 수직 통합 방식을 취하고 있다. 배터리는 물론이고 반도체도 자체 개발한다. 테슬라는 이미 5년 전 통합 ECU 를 자체 개발해 E/E 아키텍처를 선도하고 있다.

 

 

레거시 업체들은 100년 넘는 역사를 통해 수직 통합에서 수평 분할로 발전해 왔다. 그래서 자동차회사는 조립회사라는 개념이 강하다. 티어3부터 티어1까지의 서플라이어들로부터 부품을 공급받아 그들만의 독창성을 만들어 내는 방식으로 높은 부가가치를 만들어 왔다.

 

그러면서 등장한 것이 소니혼다모빌리티라는 새로운 형태의 비즈니스다. 자동차회사와 정보통신회사의 결합이다. 하드웨어는 혼다가 소프트웨어는 소니가 분담한다. 그래서 선보인 아필라는 직접적인 자동차 판매나, 이후 AS를 통해 수익을 창출하는 형태가 아니다. 장기 임대와 금융 상품, 차량 업그레이드와 구독 서비스가 주 수익원이다. 자동차 기능에 대한 구독 서비스의 출현은 초기에는 소비자들의 부정적인 반응이 있었지만, 자동차 산업의 필연적인 변화이다.

 

또 다른 변화는 화웨이와 바이두다. 두 회사 모두 자체 생산보다는 합작회사를 통해 그들의 솔루션을 판매하는 방식을 취하고 있다. 화웨이는 스마트 운전 솔루션, 스마트 조종석, 스마트 자동차 디지털 플랫폼, 스마트 자동차 클라우드, AR-HUD 및 스마트 자동차 조명 등을 공급하고 있다. 바이두는 마이크로소프트 챗GPT와 비교되는 어니봇(Ernie Bot) 챗봇 시스템을 자회사 지두 오토에 탑재한다.

 

 

여기까지는 자동차의 두뇌를 외부의 파괴적 경쟁자들이 장악해 가는 것이라 할 수 있다.

 

폴스타는 또 다르다. 볼보의 노하우와 지리의 공장을 활용하는 것이 기본이다. 그리고 볼보와 르노코리아의 공장에서도 위탁 생산하는 방식을 취하고 있다. 다른 업체들도 마그나에 위탁생산하고 있지만 그들은 물량이 한정된 모델에 한하고 있다.

지금은 다양한 시도가 이루어지고 있다. 과도기적인 상황이다. 보기에 따라서는 혼란일 수도 있다. 이 새로운 양상의 변화가 어떻게 귀결될지 주목된다.

 

폴스타의 라인업은 숫자로 표시되지만, 그것이 세그먼트를 의미하지는 않는다. 기존의 폴스타2는 패스트백 스타일의 세단으로 분류하고 폴스타3는 SUV, 폴스타4는 SUV쿠페로 분류한다. 그러나 다음 모델인 폴스타5는 4도어 GT, 폴스타6는 로드스터다. 폴스타5와 6는 폴스타 자체 공장에서 생산할 계획이다.

 

 

폴스타3는 내연기관차용 플랫폼에서 발전한 SPA2플랫폼을 베이스로 한다. 그래서 패키징이 전용 전기차 플랫폼과는 다르다. 전체적인 스타일링은 2박스라는 공식은 그대로이지만 실루엣은 폴스타4와 크게 다르지 않다. 두 모델 모두 미니멀리즘이 주제다. 디테일에서는 그렇지만 폼, 즉 라인과 면으로 만들어 내는 형상은 화려하다.

 

전고가 1,627mm로 브랜드 내에서는 가장 높지만, 경쟁 모델들보다는 상대적으로 낮은 것이 그것을 도드라지게 한다. 물론 최저 지상고가 166mm인 폴스타4보다 높은 211mm로 성격상의 차이를 표현하고 있다. 차체 아래쪽에 검은색 클래딩을 덧대 터프함을 살리려 하고 있다. 그것이 전체적으로 차고가 높은 차라는 것을 강조하고 있다.

 

 

앞 얼굴의 그래픽은 폴스타2와는 차이가 있다. 위쪽에는 별도의 에어 블레이드를 설계한 것이 눈길을 끈다. 고속에서의 전비를 고려한 것이다. 전체적인 이미지를 주도하는 것은 토르의 해머를 모티브로 한 LED 헤드램프다. 그 아래에는 내연기관과 같은 그릴은 없다. 더 아래쪽에는 셔터가 있는 에어 인테이크가 제법 크게 자리하고 있다. 이는 터프함을 강조하는 역할을 한다.

 

 

측면에서는 뒤쪽으로 흘러내리는 루프라인이 중심이다. 맨 끝부분에 에어 스포일러를 설계하고 있는데 기능성과 예술성을 동시에 구현하는 타입이다. 그것이 좁은 그린하우스와 함께 어울려 역동성을 살려내고 있다. 문법이 내연기관의 그것과 크게 다르지 않지만 제법 화려하게 느껴진다. SUV임을 강조하는 크로스오버이지만 도심형 이미지와 절묘하게 조화를 이루고 있다. 그것은 21인치와 22인치 휠과 조합해 당당한 자세를 만들고 있다. 브렘보제 4피스톤 브레이크의 황금색 캘리퍼도 엑센트로 작용하고 있다.

 

 

 

뒤쪽에서는 스포일러의 라인이 엑센트로 작용하고 있지만 전체적으로는 안정적인 이미지를 표현하고 있다. 특히 직선으로 연결된 리어 컴비내이션 램프 유닛이 간결한 그래픽을 만들고 있다. 물론 범퍼와 그 아래쪽의 처리는 앞이나 옆과 마찬가지로 터프함이 강조되어 있다. 클래딩이 위쪽은 무광 아래쪽은 유광으로 한 것이 특이하다. 차체 크기와 더불어 미국과 중국 시장을 더 중시하고 있다는 것을 말해준다.

 

 

인테리어도 레이아웃은 폴스타2와 다르지 않지만 스티어링 휠 앞쪽의 10.2인치 디스플레이로 인해 이미지가 제법 달라 보인다. 대시보드 가운데에 세로형 디스플레이 창으로 거의 모든 기능을 수행한다. 아직은 그런 전자기기 타입의 작동에 대해 모든 소비자의 피드백이 종합되지는 않았다. 기존 차에 익숙한 사용자들은 처음에는 어색할 수 있겠지만 스마트폰 사용으로 인해 어렵지는 않다. 안드로이드 오토모티브 드라이브 OS가 기본이다. 중앙 집중식 컴퓨팅은 엔비디아제를 사용한다.

 

 

이는 다른 버튼과 스위치를 최소화하고자 하는 것이다. 그런 만큼 디스플레이창의 그래픽에 많은 신경을 쓴 듯하다. 테슬라는 글자로만 대부분의 기능을 표현하고 있지만 폴스타는 다양한 그래픽과 컬러로 새로움을 주고 있다. 홈 화면의 사용은 위쪽에 내비게이션이 중심이다. 구글 플레이등 빌트인 구글을 사용하고 있지만 한국 시장에는 T맵을 적용한다. 그 아래에는 운전자가 설정하는 내용을 표시할 수 있다. 맨 아래 공조 시스템 등 자주 사용하는 앱을 정리하고 있다.

 

 

아래쪽의 앱 버튼이나 자동차 모양의 앱을 터치하면 하위 카테고리가 계속되지 않고 필요한 기능들이 표시된다. 이 역시 자주 사용하는 기능이 따로 있다. 여기에서는 그런 내용보다는 엑센트 컬러인 오렌지색, 파일럿 어시스트 작동 시의 노란색, 그리고 비상 상황임을 알리는 붉은색으로 바뀌는 것이 눈길을 끈다. 비슷한 기능을 채용하고 있으면서도 컬러를 사용해 단조로움을 없애주고 있다. UX(사용자 경험)도 중요하지만, UI(사용자 인터페이스)도 그 못지않게 중요하다는 것을 말해 준다. 물리적 버튼과 스위치가 없어져 단조로워진 것을 이 컬러가 살려내고 있다. 무선 소프트웨어 업데이트도 당연한 기능이다.

 

 

변속기는 칼럼 타입이다. 이는 간단하게 당겨 작동시키는 폴스타2의 레버 타입과 달리 내연기관차 감각을 살린 것이다. 사용자의 피드백이 있었던 듯싶다. 스티어링 좌우의 레버에 와이퍼 기능 표시가 없지만 왼쪽 스토크 바깥쪽 끝을 눌러 작용할 수 있다. 여기에서도 미니멀리즘이 적용되어 있다. 처음 접하면 당황할 수 있지만 의외로 간단하게 익숙해질 수 있다.

 

 

스티어링 휠은 D컷 타입이다. 좌우 스포크에 네 개의 터치 버튼이 있다. 햅틱은 아니다. 그 부분에 그래픽이나 글자가 없다. 디스플레이창에서 스티어링 휠이나 사이드 미러 등을 선택하고 위치를 조정할 때 사용한다. 파일럿 어시스트나 ACC의 속도 조절도 이 버튼으로도 한다. 미니멀리즘으로 표현되어 있지만 거의 모든 기능이 채용되어 있다.

 

 

시트는 5인승. 운전석과 동승석 모두 하나의 다이얼로 시트 포지션을 설정할 수 있다. 그보다 두드러지는 것인 재활용 재질을 활용한 직물 시트다. 내연기관차를 시승할 때도 직물이 주는 편안함과 친환경성을 언급했었다. 폴스타는 그런 점을 더 강조하고 있다. 한국 자동차 사용자들은 특히 천연 가죽을 선호하는데 이는 달아져야 한다. 천연가죽은 비싸다. 동물의 희생이 있어야 한다. 사용자 측면에서도 내구성은 좋을지 몰라도 인체에 나쁜 영향을 미칠 수도 있다.

 

 

트렁크 공간은 기본이 484리터, 리어 시트를 접었을 경우 1,411리터까지 확대된다. 전기차 전용 플랫폼을 사용하는 폴스타4는 526리터~1,536리터로 더 크다. 또 하나 눈길을 끄는 것은 26개의 스피커를 설계한 바우어&윌킨스 카 오디오 시스템. 이미 많이 알려진 하이엔드 오디오인데 트위터가 좌우 A필러 아래에 더해 대시보드 중앙에도 설계한 것이 새롭다. 트위터는 그동안 예술성을 우선해 위치가 엉뚱한 곳에 설치된 경우가 많았다. 폴스타3는 정 위치에 설계된 것은 물론이고 또 하나를 추가한 것이다. 사운드를 중시한 사용자들의 피드백이 기대된다.

 

 

360kW(489 마력/840Nm) 듀얼 모터와 380kW(517마력/910Nm)의 듀얼 모터 퍼포먼스팩이 설정된다. 토크가 폴스타4보다 크게 높다. 모터 타입은 영구자석식 동기모터. 뒤쪽에 보그워너제 토크 벡터링 듀얼 클러치가 통합되어 있다. 현대차그룹의 ZF제 트윈 클러치와 같은 것이다. 둘 다 전기차에서는 처음으로 채용한 것이다. 내연기관에서 이미 채용되어 온 것을 전기차용으로 개발한 것이다. 휠의 토크를 제어해 안정성을 높이고 동적 성능을 제공하며 시동 및 가속시 트랙션을 향상시킨다. 2밀리미터초당 한번씩 주파수를 조정해 다양한 노면에서의 승차감을 개선해 준다. 특히 코너링에서 좌우 바퀴의 회전차에 따른 거동의 변화를 억제해 준다. 보그워너에서의 정식 명칭은 eTVD(Electric Torque Vectoring and Disconnect for Battery Electric Vehicles)다.

 

내연기관에서는 이런 특성을 가진 기술을 메르세데스 벤츠가 CBC(코너링 브레이크 컨트롤)이라는 코너링 거동 제어 기술들을 채용하는 등 다양한 시도가 있었다. 듀얼 클러치를 실제로 체감한 것은 와인딩 로드가 연속되는 써키트 주행에서였다. 일반 도로 주행에서 과격한 스포츠 드라이빙을 하지 않는다면 마찰력이 낮은 도로에서 효과를 볼 수 있다.

 

축전용량 111kWh(107kWh 사용)의 CATL제 400V NCM리튬 이온 배터리가 탑재된다. 1회 충전 주행거리는 628km~561km(CATL기준)인데 한국시장에서는 달라진다. 충전은 AC는 11kWh 11시간에 완전 충전, DC는 250kW로 10~80kWh 충전에 30분이 소요된다. 아직 LFP의 옵션 설정에 관한 언급은 없다. 폴스타의 플래그십 모델로 가격을 고려하면 필요해 보인다.

 

 

변속기는 1단 감속기. 회생 제동은 Off와 스탠다드, 스포츠 등 세 가지 모드가 있다. 전기차를 처음 접할 경우는 Off로 숙달된 후 스탠다드로 시작하는 것이 좋을 듯하다.

 

발진 감각은 매끄럽다. 이는 전기차 도입 초기에 비해 비약적으로 숙성된 것이다. 높은 토크가 운전자에게 위화감을 주지 않는다. 높은 토크는 무거운 차체 중량을 상쇄해 주는데 기여한다. 타이어의 구름 저항은 보통 수준이다. 노면의 요철에 대해서는 완전히 흡수하는 것도 아니고 그렇다고 직설적이지도 한다. 내연기관차의 느낌과 비슷하다.

 

노면 소음도 평범한 수준이다. 가감속이 전기모터 특유의 소음도 없다. 차음과 소음에 많은 신경을 쓴 듯하다.

 

 

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 인테그럴 링크. 댐핑 스트로크는 짧은 편이다. ZF제 어댑티브 듀얼 챔버 에어 서스펜션과 차고 조정이 되는 액티브 댐퍼가 기본이다. 댐퍼의 부드러움과 강성을 동적으로 조정하고 2 밀리 초 (500Hz) 당 한 번씩 주파수로 조정하여 다양한 도로 조건에 적응할 수 있다. 액티브 댐퍼와 에어 서스펜션은 폴스타 엔지니어링 팀이 직접 튜닝했다. 세련된 승차감을 제공하지만, 가끔 노면의 요철에 민감하게 반응할 때도 있다. 그래도 전체적으로는 단단한 차체 강성이 느껴진다. 무게중심고가 높은 SUV이지만 배터리를 탑재해 상대적으로 낮다.

 

산악 와인딩로드에서의 거동이 인상적이다. 무게중심고가 높다는 느낌이 거의 없다. 듀얼 클러치의 개입으로 인한 것일 수도 있다. 전체적으로는 질감 높은 승차감이다. 고속도로에서의 직진안정성 수준도 높다. 불과 얼마 전만 해도 300~500kg의 배터리 무게를 느꼈었다. 그러나 오늘날 등장하는 전기차들의 하체 튜닝은 수준급이다. 그런데도 여전히 높은 용량의 배터리를 탑재한다는 것은 아직은 시장이 성숙하지 않았다는 얘기이다.

 

사용자들은 당장에 절대 수치로밖에 비교할 수 없다는 것은 인정하지만 한 해외 서베이에서 94%의 전기차 사용자가 충전에 대한 걱정이 없다는 것을 감안하면 용량을 줄여 무게를 낮추면 그만큼 전비도 좋아진다. 그것이 전기차로 바꾸는 이유이다. 이 인식이 바뀌는 것이 쉽지 않다는 것이 아쉽다.

 

 

ADAS 기능은 오늘날 등장한 모든 것들이 채용되어 있다. ACC등 자율주행을 위한 주행제어도 발전하고 있지만 양산차에는 아직 사용자들이 체감할 만한 발전은 없다. 그래도 긴급 자동 브레이크나 차선 이탈방지의 효과에 대한 긍정적인 피드백은 증가하고 있다. 폴스타도 볼보 EX90처럼 루프 앞 끝부분에 라이다를 장착하고 레벨3 수준의 모델도 추가로 출시할 예정이다. 엔비디아의 CPU를 고성능 컴퓨팅과 젠스액트, 루미나, 스마트 아이 등의 장비를 사용한다.

 

폴스타3 는 브랜드 플래그십으로 포지셔닝하게 된다. 차만들기라는 관점에서 보면 내연기관차에서 숙성해온 성능을 중심으로 폴스타만의 스칸디나비안 팩터를 중심으로 한 미니멀리즘으로 어필하고 있다. 타겟 시장이 폴스타4보다는 높다는 얘기이다. 많은 버튼과 스위치를 줄였지만, 채용된 기능과 기술은 더 늘었다. 그러면서 공차 중량이 2.5톤이 넘지 않은 것은 평가할 만하다.

 

 

주요 제원 폴스타 3 듀얼 모터 AWD

크기

전장×전폭×전고 : 4,900×2,120×1,627mm

휠 베이스 : 2,985mm

트레드 전/후 : ---mm

공차중량 : 2,584~2,670kg

최저지상고 : 211mm

공기저항계수 : Cd 0.29

 

배터리

축전 용량 : 111kWh(107kWh 사용) 리튬 이온

용량 : ---Ah

충전 : AC 11kW   11시간

 DC 250kW   10~80% 30분

1회 충전 주행거리 : 417km

 

전기모터

최고 출력 : 360kW(489마력)  리어 듀얼 클러치

최대토크 : 840Nm

구동 방식 : 네바퀴 굴림 방식

 

트랜스미션

형식 : 1단 감속기

 

섀시

서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크

브레이크 앞/뒤 : V. 디스크(브렘보 4피스톤)

스티어링 : 랙&피니언

타이어 앞/뒤 : 265 /45R21//295/35R21

 

성능

0~100km/h : 5.0초

최고속도 : 210km/h

전비: --- 20.1 21.1 kWh/100 km

CO2 배출량 : 0 g/km

트렁크 용량 : 484~1,411리터(프렁크 32리터)

최소회전반경 : 5.9m

 

시판 가격 미정

 

(작성 일자 2024년 6월 10일)

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