포르쉐 959

포르쉐 첫 슈퍼카 탄생은 911 플랫폼의 한계를 시험하는 데서 비롯했다. 국제자동차연맹 (FIA) 그룹 B 규정에 맞는 경주용 자동차이면서 동시에 일반도로를 달리는 데 문제가 없는 스포츠카를 만들고자 했다. 일반에 판매하는 911은 1988년 카레라 4 등장까지 뒷바퀴굴림을 고수했다. 하지만 그에 앞서 포르쉐는 네바퀴를 굴리는 궁극의 911을 준비하고 있었다. 1983년 프랑크푸르트모터쇼(IAA)에 등장한 콘셉트카 그루페 B가 그 실체를 드러냈다.

개발 무대는 그룹 B에서 장거리 랠리로 옮겨졌다. 1984년 포르쉐는 911을 대폭 개량한 네바퀴굴림 랠리카 953으로 다카르 랠리 우승을 차지했다. 이듬해 그 자리는 미완성 상태 959에게 넘겨졌다. 일반 시판용 959는 1985년 IAA에서 데뷔했고, 1년 뒤 고객 인도를 시작했다. 완성한 959는 1986년 다시 다카르 랠리 우승을 차지했다.

959는 상황에 따라 구동력 배분을 바꾸는 전자제어 네바퀴굴림을 비롯한 시대를 앞서가는 기술로 업계 파문을 일으켰다. 수평대향 6기통 2.8L 엔진은 시퀀셜 트윈터보에 힘입어 450마력, 51.0kg·m 힘을 냈다. 바퀴마다 댐퍼를 2개씩 달아 운전석에서 댐핑과 차체 높이를 조절할 수 있게 했다. 6단 수동변속기는 전진을 G(오프로드)-1-2-3-4-5로 구성했다.

959는 당시 슈퍼카에 당연시했던 강관 스페이스 프레임 섀시 대신 911의 스틸 모노코크를 바탕으로 했다. 대신 보닛과 도어는 알루미늄으로 만들고 케블라 복합소재를 사용해 무게를 줄였다. 17인치 휠은 마그네슘 합금으로 만들고 세계 최초 런플랫 타이어와 전자식 공기압 감시장치를 달았다. 정지상태에서 시속 100km 가속까지 3.7초, 200km 가속까지는 11.4초가 걸렸고 최고시속은 317km였다.

포르쉐 911 카레라 S

현재 포르쉐를 대표하는 스포츠카 911 카레라 S는 슈퍼카로 쳐주지도 않는 평범한(?) 스포츠카다. 최고출력 450마력, 정지상태에서 시속 100km 가속시간 3.7초와 같은 제원은 959와 소름 돋을 정도로 흡사하다. 최고속도(시속 308km)는 약간 떨어지지만 스포츠크로노팩 옵션 장착 시 0→시속 100km 가속시간이 3.5초로 단축된다.

959처럼 네바퀴를 굴리는 카레라 4S는 각각 3.6초와 3.4초다. 엔진은 수랭식으로 바뀌었고(959 엔진은 공랭식이고 헤드만 수랭식) 배기량이 3.0L로 커졌지만 수평대향 6기통 트윈터보라는 점은 같다. 최신 911은 앞바퀴에 20인치, 뒷바퀴에 21인치 휠을 끼운다. 변속기는 8단 PDK(듀얼 클러치 자동변속기)이며 오프로드 모드는 없다.

페라리 F40

포르쉐 959 등장 당시 페라리가 판매하던 288 GTO는 원시적인 슈퍼카로 보일 만했다. 페라리는 그룹 B에서 959에 대적할 수 있도록 288 GTO를 개량했다. 그룹 B 폐지로 갈 곳을 잃자 도로용 슈퍼카로 신분을 세탁했다. 1987년 288 GTO 후속으로 등장한 F40이다. F40은 페라리 창립 40주년을 기념하는 이름표뿐 아니라 페라리 창업자 엔초 페라리가 승인한 마지막 모델이라는 점에서 뜻깊은 자동차다. 400대 한정이었다가 결국 1100대를 만들었다. 이때 페라리는 한정 생산 슈퍼카의 맛을 알아버렸다.

페라리 슈퍼카 계보는 F40 이후 F50과 엔초로 이어졌다. F40은 959를 겨냥해 나온 차로 보기 어려울 만큼 안락성이나 첨단기술과 거리가 멀었다. 경주용 자동차를 조금 손봐 도로에 풀어놓은 듯한 광기가 엿보였다. 스파르타 분위기인 F40과 비교하면 959는 고급승용차 같았다. 대신 F40은 가벼웠다. 959보다는 200kg쯤! 스틸 튜브로 만든 섀시에 알루미늄· 탄소섬유·케블라로 만든 차체를 덮었다. 창문은 폴리카보네이트와 렉산 플라스틱으로 만들었다. 일부 모델은 옆으로만 조금 열 수 있는 슬라이딩 창문을 달았다. 실내에서는 오디오, 도어패널, 도어핸들, 글로브박스, 가죽 마감, 카펫을 생략했다. 의외로 에어컨은 남겼다.

운전석 뒤에 얹은 F120 엔진은 V8 2.9L 트윈터보로 959보다 강력한 성능을 발휘했다. 7000rpm에서 최고출력 478마력을 뽑아내고, 최대토크는 58.8kg·m 에 달했다. 소량 생산한 콤페티치오네 모델은 8000rpm, 700마력까지 올라갔다. 네바퀴굴림은 고려대상도 되지 않았고 변속기는 5단 수동에 머물렀다. F40은 시속 100km 가속 4.1초, 200km 가속 11초, 최고시속 324km를 기록했다. 959와 큰 차이는 아니지만 시속 200마일(322km)을 넘어섰다는 의의를 더했다.

페라리 F8 트리뷰토

F50 이래 25년간 페라리 슈퍼카와 정규 플래그십 모델에 자연흡기 V12 엔진을 탑재하는 일이 당연시됐다. 그런데 최근 페라리 역사상 가장 강력한 모델로 등장한 SF90 스트라달레는 V8 4.0L 트윈터보 엔진을 주축으로 3개의 전기모터가 도와 최고출력 1000마력을 내고 네바퀴를 굴린다. 시속 100km 도달 시간은 2.5초다. 엄청난 성능이지만 페라리 스스로 “미드 엔진 쿠페(F8 트리뷰토)와 슈퍼카(라페라리) 사이에 위치하는 모델”이라니 기가 찰 노릇이다.

F40과 비교하기에는 F8 트리뷰토도 충분하다. V8 3.9L 트윈터보로 최고출력 720마력을 발휘한다. 정지상태에서 시속 100km 가속 시간이 2.9초, 200km 가속 시간은 7.6초에 불과하다. F40과 달리 지붕만큼 높은 대형 리어윙은 없지만 최고시속은 340km다.

람보르기니 디아블로

페라리에 발끈해 스포츠카를 만들기 시작한 람보르기니다. 슈퍼카라는 개념을 이끌어낸 미우라를 빚은 곳도 람보르기니다. 마르첼로 간디니 디자인으로 하늘을 향해 열리는 시저 도어와 쐐기형 차체를 지닌 쿤타치를 탄생시켜서 슈퍼카 전형을 확립한 것도 람보르기니다.

그들이 포르쉐, 페라리가 차세대 슈퍼카를 만들어 주목받는 꼴을 그냥 두고 볼 리 만무했다. 비록 당시 람보르기니가 창업자 페루치오 람보르기니 손을 떠나 파산하고 표류한 끝에 미국 크라이슬러에 흡수(1987년)된 상태였기는 하지만. 1990년 쿤타치 후속으로 출시한 디아블로(악마)는 간디니가 그린 초안을 크라이슬러 디자이너들이 손질해 완성했다. 쿤타치보다 강력한 V12 5.7L 492마력 엔진을 운전석 뒤에 얹고 5단 수동변속기를 거쳐 17인치 휠이 달린 뒷바퀴를 굴렸다. 시속 100km 가속시간은 4.5초다. 최고시속이 F40보다 빨라야 했기 때문에 325km를 마크했다.

현재 람보르기니 표준 구성인 네바퀴굴림은 1993년 디아블로 VT(비스커스 트랙션)가 처음 도입했다. 1999년에는 가동식 전조등을 고정형으로 바꾸는 페이스리프트를 단행했다. 이때 선보인 디아블로 GT는 배기량을 6.0L로 높여 583마력을 내고 네바퀴굴림 대신 뒷바퀴를 굴려 트랙 주행에 중점을 둔 모델이었다. 디아블로 GT는 2000년 뉘르부르크링 랩타임 8분 4초를 기록했다.

아우디 TT RS

현재 람보르기니는 폭스바겐그룹 중에서도 아우디 산하에 있다. 아우디 TT는 가로배치 엔진을 운전석 앞쪽에 싣고 앞바퀴를 굴리는 소형 쿠페다. 고성능 버전 TT RS는 네바퀴를 굴린다. 엔진은 디아블로 반토막도 되지 않는 직렬 5기통 2.5L지만, 터보차저를 달아서 무려 400마력을 낸다. 2017년 뉘르부르크링 노르트슐라이페 랩타임 7분 48초를 기록했다. 물론 지난 십수 년 세월 동안 람보르기니 식구들도 장족의 발전을 거쳤다. 2016년 우라칸 퍼포만테(6분 52초 01)에 이어 지난해 아벤타도르 SVJ가 뉘르부르크링 랩타임 6분 44초 97이라는 기록을 세웠다. 아직 공식 도전한 적 없는 우루스는 비공식 테스트에서 7분 47초를 기록했다(카더라)는 후문이다.

부가티 EB110

폭스바겐그룹은 1998년 부가티 브랜드를 사들였고 수년간 몇 가지 콘셉트카를 개발하며 준비한 끝에 첫 슈퍼카 베이론을 출시했다. 하지만 부가티를 슈퍼카 브랜드로 부활시킨 아이디어는 폭스바겐 것이 아니었다. 1987년 이탈리아 사업가 로마노 아르티올리가 브랜드에 대한 권리를 사들여 부가티 자동차를 설립했다. 화려한 공장은 이탈리아 모데나의 캄포갈리아노에 지었다. 참고로 부가티는 프랑스 자동차라서 프렌치 블루 색상을 즐겨 쓰고 현재 본사도 프랑스 몰샤임에 있지만, 창업자 에토레 부가티는 이탈리아 사람이다.

부가티에서 아르티올리가 만든 처음이자 유일한 모델이었던 EB110 이름은 에토레 부가티(EB) 탄생 110주년을 뜻했다. 1991년 등장한 EB110(GT)은 마르첼로 간디니가 부가티 유산을 녹여 초안을 그린 독특한 디자인과 다양한 첨단 기술을 자랑했다. 탄소섬유 모노코크 섀시와 능동 가변 공기역학 장치, 네바퀴굴림을 갖췄다. 엔진은 당시에도 터보차저 4개를 사용했다. V12이고 배기량은 3.5L에 그쳤다(베이론, 시론은 W16 8.0L 쿼드터보). 최고출력은 550마력, 최대토크는 58.0kg·m 였다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는 데는 3.5초가 소요됐다. 최고시속은 350km다. 6개월 후 나온 EB110 SS(슈퍼스포츠)는 최고출력(612마력)이 더 높을 뿐 아니라 150kg이나 가벼웠다. 덕분에 시속 100km 가속 3.2초, 최고시속 355km로 개선됐다. 1993년에 기록한 뉘르부르크링 랩타임은 7분 44초다.

폭스바겐 골프 GTI 클럽스포트 S

2016년 등장한 부가티 시론은 최고출력 1500마력, (제한)최고시속 420km의 성능을 갖췄다. 정지상태에서 가속 시간은 시속 100km 2.4초, 200km 6.1초, 300km 13.1초다. 시속 400km까지 가속에는 32초 남짓 걸린다. 가격이 2배(500만유로, 66억원)인 40대 한정판 디보를 구입하면 트랙을 더 빠르게 돌 수 있지만 최고시속은 오히려 380km로 떨어진다. 이런 차로 뉘르부르크링을 돌면서 성능을 끝까지 쥐어짤 용자는 찾기 어려울 듯하다. 폭스바겐그룹 반대편에서 다른 예를 찾아보면 어떨까. 한때 노르트슐라이페에서 가장 빠른 앞바퀴굴림차 기록 (7분 47초 19)을 보유했던 골프 GTI 클럽스포트 S다. 베이론·시론·디보의 딱 4분의 1인 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진을 품고 310마력 내는 이 3도어 핫해치는 무게를 1285kg까지 낮추기 위해 수동변속기만 탑재했다. 400대 한정 생산 모델이다.

맥라렌 F1

1992년 고든 머레이 설계로 탄생한 맥라렌 F1은 양산차 최초 탄소섬유 모노코크 섀시 및 보디, 금으로 만든 엔진 방열판, 3인승 좌석 배치로 숱한 화제를 낳았다. 맥라렌 경주용 자동차에 엔진을 공급하던 혼다로부터 포뮬러 원 엔진을 가져오려던 계획이 좌절되자 기회는 BMW로 넘어갔다. BMW M에서 맞춤 제작한 V12 6.1L 엔진은 터보차저나 슈퍼차저 없이 최고출력 627마력을 냈다. 6단 수동변속기와 결합해 17인치 마그네슘 휠 끼운 뒷바퀴를 굴렸다. 무게는 1138kg에 불과했지만 에어컨, 오디오를 비롯해 갖출 것은 다 갖췄다. 일반적인 트렁크를 대신한 측면 적재공간에 맞춤형 가방 세트까지 마련했다. 이런 차가 1998년 시속 386.4km로 양산차 세계 최고속도 기록을 수립했다. 가속성능은 0→시속 100km 3.7초, 0→시속 200km 8.8초, 0→시속 300km 20.3초였다.

맥라렌 스피드테일

현재 맥라렌 모델 중 가장 성능이 떨어지는 모델은 540C다. 570S를 기본으로 일상주행에 더 어울리게 디튠한 결과물이다. V8 3.8L 트윈터보 엔진 최고출력은 이름 그대로 540마력이다. 그런데 여전히 0→시속 100km 가속 3.5초, 0→시속 200km 가속 10.5초, 최고시속 320km 라는 만만치 않은 성능을 품었다. 최근 발표한 맥라렌 GT는 V8 4.0L 트윈터보로 F1과 비슷한 620마력을 낸다. 변속기는 7단 듀얼클러치. F1처럼 미드 리어 엔진 배치이고 위쪽으로 삐딱하게 열리는 다이히드럴 도어를 채택했다. 시속 100km 가속에 3.2초, 200km 가속에 9초 걸리고 최고시속은 326km다. 최고속도와 좌석 배치가 F1에 더 가까운 차는 스피드테일이다. 최고시속 403km를 내는 3인승 모델로 V8 4.0L 트윈터보 하이브리드 시스템 최고출력은 1070마력이고 정지상태에서 시속 300km까지 13초 만에 도달한다.

재규어 XJ220

맥라렌 F1에 깨지기 직전까지 양산차 최고속도 기록을 보유했던 모델이다. 1992년 시속 220마일(354km)을 뜻하는 차명에 조금 못 미치는 349km를 기록했다. XJ220은 1988년 영국 버밍엄모터쇼에 프로토타입으로 처음 등장했다. 양산 모델은 1992년 출시했다. 원래 그룹 B 규정에 맞춘 V12 네바퀴굴림차로 기획했지만 양산화 과정에서 V6 3.5L 트윈터보, 뒷바퀴굴림으로 바뀌었다. 엔진은 547마력, 65.6kg·m 힘을 내고 5단 수동변속기와 어울렸다. 바퀴는 뒤쪽을 훨씬 크게 만들었다. 앞쪽에 255/55 ZR17, 뒤쪽에 345/35 ZR18 타이어를 끼웠다. 무게는 1470kg. 1991년, 개발 과정에서 뉘르부르크링 랩타임 7분 46초 36을 기록했다.

재규어 F-페이스 SVR

XJ220은 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 3.6초 걸렸다. 현재 재규어 양산차 중 F-타입 SVR이 3.7초로 비슷한 성능을 낸다. 재규어·랜드로버 고성능 모델들이 두루 사용하는 V8 5.0L 슈퍼차저 엔진을 얹고 575마력을 내는 쿠페다. 8단 자동변속기와 네바퀴굴림을 사용하고 최고시속은 322km. 여기 소개하는 다른 차들과 달리 국내에서 비교적 쉽게(?) 구입할 수 있다는 특징도 있다. 가격은 2억1590만원. 엔진 최고출력만 비교하자면 SUV 모델인 F-페이스 SVR도 괜찮다. F-타입 SVR과 같은 엔진으로 550마력을 발휘하고 0→시속 100km 가속시간은 4.3초다. 아쉽지만 최고속도나 뉘르부르크링 랩타임에서 XJ220을 넘어서는 재규어 양산 모델은 현재 보이지 않는다.

혼다 NSX

혼다는 페라리 V8 정도 성능을 낼 수 있는 상대적으로 저렴한 스포츠카를 만들겠다는 거룩한 목표하에 NSX를 빚었다. 1990년 출시 후 본고장 유럽에서 슈퍼카로 인정받지 못하면서 ‘족보 없는’ 설움을 견뎌야 했다. 양산차 최초 올 알루미늄 보디를 적용하고, 개발 최종 단계에 F1 챔피언 아일톤 세나가 참여해 화제도 낳았다. 무엇보다 슈퍼카는 무조건 불편하고 신뢰성이란 개념은 엿, 아니 멋과 바꿔먹은 차인 줄로만 알았던 당시에 ‘꼭 그럴 필요는 없다’는 선례를 남기면서 전환점 역할을 한 차다. 운전석 뒤에 얹은 엔진은 V6 3.0L이고, 혼다의 유명한 VTEC 가변밸브타이밍 기술을 접목해서 최고출력 276마력을 냈다. 5단 수동변속기를 기본으로 1994년에는 4단 자동변속기를 추가했다. 트랙주행 성능을 강화한 NSX-R 페이스리프트 버전은 2002년 뉘르부르크링 랩타임 7분 56초 73을 기록했다. 페라리 360 챌린지 스트라달레와 동등한 수준이었다.

혼다 시빅 타입 R

NSX 엔진 최고출력은 첫 출시 당시에도 그리 높지 않게 여겨졌다. 따라서 혼다가 만든 요즘 핫해치가 가뿐히 뛰어넘었다고 해도 그리 놀라운 일이 아니다. 시빅 타입 R은 I4 2.0L 터보 VTEC 엔진을 탑재해 최고출력 320마력을 낸다. 1997년 NSX가 배기량을 3.2L로 높여 업그레이드한 출력 294마력보다도 높다.

시빅 타입 R 무게는 1380kg으로 NSX와 비슷하고 후기형 NSX-R보단 100kg 무겁다. 변속기는 6단 수동이고 앞바퀴만 굴린다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속에 걸리는 시간은 5.7초, 최고시속은 267km다. 2017년 뉘르부르크링 노르트슐라이페를 7분 43초 8에 주파해 앞바퀴굴림 최고 기록을 수립했다. 현재 그 영광은 르노 메간 R.S. 트로피-R(7분 40초 1)이 가져갔지만.

글 민병권