최근 에어부산은 2분기 매출 1,983억 원과 영업이익 339억 원, 당기순이익 155억 원을 달성했다고 발표했습니다. 이는 에어부산 설립 이래 역대 최대 연 매출을 달성입니다.
하지만 이런 호재 속에서도 에어부산의 웃을 수 없는데요. 바로 4년간 352명의 직원이 퇴사하였고 특히 저연차 직원들이 많이 퇴사했다고 합니다. 과연 에어부산은 어떤 상황이길래 이런 문제가 발생한 걸까요? 한 번 알아보도록 하겠습니다.
4년간 352명 퇴사자
금융감독원 전자공시시스템에 따르면 에어부산의 직원 수는 지난해 4분기 1,239명에서 1,247명으로 단 8명이 증가했는데요. 같은 기간 다른 저가항공사인 제주항공은 62명, 티웨이항공은 127명, 진에어는 54명이 증가한 것에 비해 턱없이 적은 수입니다.
심지어 다른 저가항공사가 인력난인 것에 비해 에어부산에서 최근 4년간 퇴사한 인원은 350명을 넘습니다. 특히 낮은 연차의 직원들이 퇴사하는 바람에 회사 안팎에서는 "고임금자와 신입 직원만 남아 조직을 지탱해 줄 허리가 없다"고 합니다.
대한항공-아시아나항공 합병
창사 이후 최대 매출을 올리고도 에어부산이 골머리는 썩는 이유는 바로 모기업인 아시아나항공이 산업은행의 채권단 관리를 받고 있기 때문인데요. 코로나 이전부터 시작된 대한항공-아시아나항공 합병 과정이 길어지며 합병 전까지 허리띠를 졸라맬 것을 요구하는 채권단 눈치를 보고 있습니다.
그 때문에 경쟁사 대비 낮은 임금으로 인력 유출이 일어나고 있으며 보유하고 있던 항공기 수도 코로나 이전에는 26대였지만 21대로 줄었다고 합니다.
5년간 임금 동결
경쟁사 대비 낮은 임금도 문제지만 에어부산은 5년째 임금을 동결하고 있습니다. 제주항공은 임금을 10%, 티웨이항공은 임금 12%를, 진에어도 임금 총액 10% 인상을 제시하고 연간 최대로 받을 수 있는 성과급도 기존 100%에서 200%로 상향한 것 보면 에어부산 내에서는 빠른 탈출이 답이라는 말까지 돈다고합니다.
심지어 에어부산에서 저연차 직원 위주로 퇴사가 이어지고 있어 인력 부족으로 업무 과중이 이어지면서 악순환입니다.
에어부산에서 근무하다가 다른 항공사로 이직한 A씨는 “정비, 객실, 일반직 할 거 없이 퇴사하고 있다. 월급이 적고 이직 기회가 많은 저연차 직원이 주로 회사를 나가고 있다”고 말했습니다.
이어 “남아있는 직원들에게 업무가 몰려, 승무원의 경우 한 달에 7번밖에 못 쉬는 경우도 있다”고 하소연을 털어놨습니다.
부산 거점
또 하나의 문제는 부산 거점이라는 점인데요. “부산이 연고지가 아닌 사람이 많다 보니 서울로 올라가고 싶어 하는 직원들이 대다수”라며 “최근 티웨이항공 등 다른 LCC(저비용항공사)에서 사람을 뽑아 서울로 이동하는 경우가 많다”고 전해졌습니다.
에어부산을 퇴사하는 직원들은 다른 LCC로 이직도 하지만, 아예 직종을 바꿔 수도권 지역 일반 기업으로 재취업하는 사례도 늘고 있습니다. 이에 부산시에서는 부산 간판 기업인 에어부산이 수도권으로의 청년 인구 유출의 큰 비중을 차지하고있다는 지적이 나오고 있는 실상입니다.
운수권 배분도 밀리는 상황
이러한 악재 속에서 에어부산은 항공기 신규 투자와 운수권 배분에서도 불이익을 받고 있습니다. 채권단의 압박으로 보유 항공기를 21대로 유지를 하는 에어부산은항공기 반납 시기를 최대한 늦추고, 교체를 위해 도입하는 항공기를 최대한 빠르게 도입해 항공기 도입과 반납 시기를 최대한 떨어트리며 임시로 항공기를 늘려 운항하는 식으로 버티고 있다고 합니다.
또 에어부산이 허브공항으로 삼고 있는 김해국제공항발 노선에서도 신규 운수권을 받지 못했습니다. 지난 4월 몽골 노선 배분에서 부산-울란바토르 운수권은 에어부산 대신 제주항공(주 3회)에 돌아갔다고 합니다.
올해 흑자전환을 달성한 에어부산은 최근 신규 인력 채용에 나서고 있지만 임금 문제, 부산 거점, 운수권 배분에서 밀리며 전문가들은 당분간 어려운 상황이 지속될 것이라는 의견을 내놓았습니다.