EV5는 중형 플랫폼을 기반으로 하면서도 하체는 준중형처럼 유럽형으로 세팅되어 있는 점이 독특했습니다. 단차가 있는 구간을 내려갈 때, 보통 국산차들은 차체가 여러 번 흔들리며 자리를 잡는 경향이 있었죠. 그러나 EV5는 빠르게 수평을 잡고 딱 안정되는 느낌을 주었습니다. 이는 하체가 단단하게 느껴졌던 주된 이유로 작용했지요.
이 차량은 중형 플랫폼과 준중형 플랫폼이 혼용된 구조를 가지고 있습니다. 그럼에도 불구하고 단단한 주행감과 함께 상대적으로 안정적인 롤링 특성을 보였습니다. EV3, EV4, EV5 세 모델 중에서는 EV5의 주행 질감이 가장 뛰어났다고 평가하고 싶습니다. EV3보다 롤링이 현저히 적었던 점은 분명한 강점입니다.
EV3와 EV4는 준중형 플랫폼을 기반으로 하지만, EV5는 중형 플랫폼을 기반으로 한 유럽 세그먼트 플랫폼이라는 점에서 차이가 있습니다. 저는 EV5의 이러한 설계 방식이 매우 흥미롭게 느껴졌습니다. 그래서 EV5의 심장부라 할 수 있는 후드를 직접 열어 살펴보았습니다.
최신 전기차답게 마감 상태가 매우 훌륭했습니다. 후드 내부에는 별다른 장비 없이 깔끔한 수납함 공간이 마련되어 있었죠. 후드 인슐레이터와 노이즈 패드 역시 꼼꼼하게 잘 처리되어 있었습니다. 개인적으로 저는 전기차 멀미가 있는 편이라 전륜 구동형 전기차에 더 많은 관심을 가지고 있습니다.
EV5는 전륜 구동형 전기차이면서 충분한 공간을 제공하는 모델이라 기대가 컸습니다. 직접 시승해 보니 주행 느낌은 전반적으로 괜찮았다고 말씀드릴 수 있겠네요. 하지만 여전히 핸들링 부분에서는 약간의 아쉬움이 남는 것도 사실입니다.
핸들이 직진성을 유지하기 위해 보타를 계속해 줘야 하는 점과 다소 하드하다고 느껴질 수 있는 승차감은 국산차의 공통적인 특징일 수도 있습니다. 그럼에도 저는 이러한 주행 느낌이 꽤 괜찮다고 생각했습니다. 마치 과거 넥쏘 차량에서 받았던 느낌과 상당히 유사했으니까요.
전고가 높은 SUV임에도 불구하고 예상보다 롤링이 적었던 것도 EV5의 특징 중 하나입니다. 이는 차체 대비 하체가 꽤 튼튼하게 구성되었기 때문이라고 해석할 수 있습니다. 차체 테두리에 고무 마감이 들어간 부분도 눈여겨볼 만했습니다.
이러한 고무는 보통 헤드램프 접합 부위에 많이 사용되곤 합니다. 헤드램프나 DRL(주간 주행등) 접합 부위는 아무리 방수 처리를 해도 고속 주행 시 주행풍의 압력으로 물이 침투할 수 있습니다. 이 부분을 덮어줌으로써 물의 유입을 효과적으로 막는 역할을 하는 것이죠.
사실 자동차는 완벽한 방수를 목적으로 하기보다는 물이 잘 빠져나갈 수 있도록 하는 배수 기능이 더 중요합니다. EV5 역시 이러한 배수 개념에 충실하게 설계된 것으로 보였습니다. 엔진룸을 살펴본 후 차량 하부를 좀 더 면밀히 점검해 보았습니다.
EV5의 펜더는 엣지 라인이 독특하게 뽑혀 있었고, 눌러보니 꽤 짱짱한 느낌이 들었습니다. 기존 국산차 펜더와는 조금 다른 인상을 주었죠. 이처럼 딱 떨어지게 만드는 것도 쉽지 않은 작업이었을 것입니다.
전륜 조향 장치를 자세히 분석해 보았습니다. EV5는 전기차이지만, 크로스 멤버의 형상이나 프레임 구조는 3세대 플랫폼 차량과 상당히 유사했습니다. 직접 측정해 보니 좌우 폭은 쏘렌토보다는 짧고 스포티지 정도의 사이즈였습니다. 말 그대로 '스포티지 전기차'라는 느낌을 강하게 받을 수 있었습니다.
전륜 휠 하우스 커버는 흡음 소재가 아닌 일반 플라스틱으로 되어 있었습니다. 이는 이 차량의 급을 가늠해 볼 수 있는 부분 중 하나였죠. 브레이크는 30T 두께의 330mm 디스크가 적용되었는데, 이 정도는 보통 중형차에 많이 사용되는 사이즈라고 합니다.
서스펜션 방식은 맥퍼슨 스트럿 방식이었습니다. 이 방식은 쇼바가 핸들 방향에 따라 함께 도는 특징을 가지고 있습니다. 핸들을 돌릴 때 서스펜션이 함께 움직이는 모습을 실제로 볼 수 있었는데, 이러한 맥퍼슨 스트럿 방식은 항상 일정한 조향감을 얻을 수 있도록 돕습니다. 더블 위시본 방식과는 다른 접근법이라고 할 수 있겠죠.
일반적인 현대자동차의 대중차 구조와 크게 다르지 않은 기본기를 갖추고 있다고 볼 수 있습니다. 다음으로 후륜 조향 장치 부분을 확인했습니다. 후륜 서스펜션의 로어암 등은 EV4와 같은 준중형 플랫폼의 특성을 보였습니다. 이처럼 전륜과 후륜에서 다른 플랫폼의 부품이 혼용된 점이 EV5의 흥미로운 부분 중 하나였습니다.
생각해 보니 EV5의 중량이 거의 2톤(1995kg)에 육박하고 SUV라는 점을 감안하면 이러한 보강 작업은 필수적이었을 것입니다. 그래서인지 EV5를 주행할 때 뒤쪽이 꽤 탄탄하다는 느낌을 받았습니다. 하체 구성이 차량 크기에 비해 조금 더 큰 사이즈를 가지고 있어서 그런 인상을 주었나 봅니다.
후륜에는 320mm 디스크가 적용되었으며, 13T 두께의 싱글 솔리드 타입이었습니다. V 타입이 아닌 싱글 타입의 디스크였죠. 특이하게도 후륜 휠하우스 커버는 흡음 소재를 사용하고 있었습니다.
이는 후륜 쪽에서 유입되는 타이어 노이즈가 실내에서 스피커 울림통 역할을 하여 크게 들릴 수 있기 때문에 이를 방지하기 위한 조치라고 합니다. 소형차 이상부터는 후륜에 흡음 소재를 쓰는 것이 일반적이라고 하죠.
전륜과 후륜 하체를 종합적으로 살펴보면, EV5는 차량의 크기를 고려했을 때 스포티지 정도의 하체 구성과 조향 장치를 가지고 있었습니다. 다만 서브 프레임 쪽은 쏘렌토처럼 단단하고 큰 사이즈가 적용된 점이 눈에 띄었습니다. 멤버의 좌우 폭은 짧았지만 앞뒤 폭은 크게 설계되어 있었죠.
이러한 구성을 보면서 현대차 그룹이 하나의 플랫폼을 가지고 얼마나 다양한 사이즈의 차량을 만들어낼 수 있는지 다시 한번 깨닫게 되었습니다. 현지화에 맞춰 유연하게 대응할 수 있다는 점이 놀랍습니다. 차 폭은 작지만 강성이 필요한 부분은 보강하는 방식이 유럽 시장의 요구에 부합하는 것이 아닐까 하는 생각도 들었습니다.
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