‘세 가지 다른 맛’. 렉서스가 5세대 RX를 출시하며 세 가지 하이브리드 라인업을 선보였다. 일반 HEV인 RX 350h, 전기 충전도 가능한 플러그인 하이브리드 RX 450h+, 그리고 가솔린 터보 엔진 기반의 고성능 RX 500h가 주인공이다. 우리 팀은 그중 전혀 다른 구동계 갖춘 450과 500을 나란히 무대에 올렸다. 어떤 차가 더 좋을까?
글 강준기 기자(joonkik89@gmail.com)
사진 서동현 기자(dhseo1208@gmail.com)
Since 1998, 렉서스 RX
렉서스 RX는 지난 1998년 등장한 렉서스의 E-세그먼트 프리미엄 SUV다. 당시 북미에선 메르세데스-벤츠 M클래스, BMW X5 등 프리미엄 SUV 시장이 꽃을 피웠다. RX는 부드러운 승차감과 뛰어난 내구성을 바탕으로 출시 5년 만에 37만 대 판매량을 기록하며 베스트셀링 SUV로 등극했다. 지금도 북미 시장에서 세그먼트 1위 자리를 지키고 있다.
*북미 시장 올해 누적 판매
- 렉서스 RX : 83,491대
- BMW X5 : 51,877대
- 메르세데스-벤츠 GLE : 40,322대
- 아우디 Q7 : 21,448대
- 캐딜락 XT6 : 14,163대
- 링컨 에비에이터 : 9,676대
2003년 등장한 2세대부턴 하이브리드 파워트레인을 얹으며 차별화했다. RX 400h로, V6 3.3L 가솔린 엔진에 2개의 전기 모터를 맞물려 강력한 주행성능과 뛰어난 연료효율을 양립했다. 2008년 나온 3세대 RX는 유선형 스타일로 공기저항 계수가 Cd 0.33에 불과했다. 이후 4세대를 거쳐 최신 5세대까지, 연비 좋은 하이브리드를 중심으로 시장을 형성해왔다.
디자인 비교…차분 vs 매콤
오늘 만난 두 대의 RX, 450h+와 500h는 외모에서 풍기는 분위기가 꽤 다르다. 450h+는 차분하면서 RX 고유의 ‘덩어리감’을 강조했다. 500h는 F 스포츠 디자인 패키지 덕분에 더 매콤하다. 그릴 속을 블랙 유광 컬러로 채우고, 앞뒤 범퍼도 좀 더 공격적인으로 다듬었다. ES 또는 LS의 SUV 버전 같았던 중후함의 대명사가, 이젠 NX처럼 젊고 역동적으로 변했다.
실제 이번 RX의 ‘피지컬’은 여느 SUV보다 날렵하다. 차체 길이는 4,890㎜로 이전과 큰 차이 없는데, 높이는 1.7m가 채 안 된다. 덕분에 슈팅 브레이크 왜건처럼 속도감이 물씬하다. 렉서스 고유의 스핀들 그릴은 이제 ‘스핀들 보디’라는 개념으로 진화했다. 실내 공간 가늠할 휠베이스는 60㎜ 키웠으며(2,850㎜), 두 차 모두 21인치의 대형 알로이 휠을 끼웠다.
실내는 최신 렉서스 디자인 테마를 수혈 받았다. 커다란 14인치 고화질 모니터와 계기판이 운전자를 에워싼 구조다. 대시보드와 도어트림은 욕조처럼 아늑하게 연결하고, 무드램프는 일본 전통가옥의 조명처럼 은은하게 밝힌다. 최신 U+ 드라이브로 구동하는 인포테인먼트와 21개 스피커로 구현한 마크레빈슨 프리미엄 오디오, 앞좌석에만 총 4개의 USB 포트(C타입 3개, A타입 1개)를 갖춘 점도 눈에 띈다(뒷좌석은 C타입 2개). 다만, 크라운 등 토요타 일부 제품과 같은 스티어링 휠과 기어레버 디자인은 차별화가 아쉽다.
앞좌석 편의성은 의외로 450h+가 더 좋다. 가령, 시트에 세미 아닐린 가죽을 씌우고(500h는 천연가죽), 전동 조절은 450h+가 10방향, 500h가 8방향을 지원한다. 요추받침 또한 450h+는 4방향, 500h는 앞뒤 2방향만 가능하다. 메모리 시트 역시 450h+는 1열 동반석까지 있는 반면, 500h는 운전석만 있다. 다만, 500h의 시트 가장자리엔 승객의 흔들림을 억제하는 스웨이드 소재가 들어가, 굽잇길에서 안정감을 높인다.
2열 공간은 늘어난 휠베이스의 혜택을 톡톡히 봤다. 키 182㎝의 남자 성인이 앞좌석을 맞추고 뒤에 앉았을 때, 주먹 2개 이상이 들어갈 정도로 쾌적하다. 가죽의 질감도 훌륭하고, 등받이 조절 폭도 상당하다(전동 조절 가능). 특히 2열에도 3단계 열선 기능뿐 아니라 3단계 통풍 기능까지 갖춘 점은 국내 소비자가 반길 만하다. 시원한 개방감을 전하는 파노라마 선루프도 포인트.
이전 세대는 더 큰 차체에 3열 시트를 갖춘 모델도 있었다. 그러나 이번 5세대부턴 5인승 단일 모델로 나오며, 7인승은 얼마 전 렉서스가 북미에서 공개한 TX가 새롭게 대체한다. 트렁크 공간은 PHEV와 HEV 모두 동일하며, 뒷좌석부터 트렁크 끝까지 길이를 50㎜ 키워 캐디백 4개 정도는 너끈히 실을 수 있다. 트렁크 바닥면 아래엔 별도의 수납공간이 있어, 캠핑 시 흙 묻은 신발 등을 넣기 ‘딱’ 좋다.
전혀 다른 파워트레인…직병렬 vs 병렬 하이브리드
그 동안 토요타‧렉서스 하이브리드는 직렬 4기통 2.5L 가솔린 자연흡기 엔진 기본으로, 여기에 2~3개의 전기 모터와 동력분할기구를 조합한 ‘직병렬 하이브리드’를 긴 시간 사용해왔다. 각 차종의 성격에 따라 시스템 최고출력 차이는 있지만 밑바탕은 같다. 그런데 신형 RX엔 이 구동계를 포함해, 가솔린 터보 엔진 기반의 ‘병렬 하이브리드’가 추가로 들어갔다. 이전에 얹었던 V6 3.5L 하이브리드는 이제 만날 수 없다.
①RX 450h+
RX 450h+는 2.5L 앳킨슨 엔진과 3개의 전기 모터, 18.1㎾h 배터리를 얹고 직병렬 하이브리드 구동계의 한계를 아득히 높였다. 시스템 최고출력은 309마력. EV 모드로 도심 61㎞, 복합 56㎞를 달릴 수 있다. 우리 팀은 지난해 같은 구동계 탑재한 NX 450h+로 EV 모드만 이용해 ‘인천-서울’ 출퇴근 왕복주행 테스트를 진행한 바 있다. 총 62㎞를 달리고도 주행거리가 23㎞, 배터리 잔량은 1/3 가량 남았다. 이는 타 제조사 PHEV와 비교해 확실히 차별화된 장점이다. 모터 개수가 많아 가다서다 반복하는 환경에서 배터리 체력회복 속도가 빠른 까닭이다.
*참조 : <[시승기] 렉서스 NX 450h+, EV 모드로 ‘인천-서울’ 왕복 출퇴근 가능할까?>
https://naver.me/GRfaLlz7
렉서스 앳킨슨 엔진은 정확히는 밀러 사이클 방식이다. 압축할 때 흡기밸브를 조금 늦게 닫는다. 그러면 피스톤이 상사점을 향해 솟아오를 때 실린더 속 연료와 공기 섞은 혼합기가 조금 빠져 나간다. 그 결과 압축할 때 저항이 줄고 상대적으로 연료도 적게 태운다. 그래서 전기 모터의 도움이 없어도 고속에서 효율이 좋다. 다만, 저속에서는 엔진의 토크가 충분치 않은데, 이를 세 개의 전기 모터가 보완한다.
하이브리드 시스템의 ‘총 사령관’은 동력분할기구(Power Split Device)다. 유성기어를 통해 두 개의 전기 모터(각각 MG1, MG2) 작동을 제어한다. MG1은 엔진의 힘을 이용해 배터리를 충전한다. MG2는 가속할 때 엔진과 힘을 합쳐 바퀴에 동력을 보내고, 감속할 땐 발전기로 변해 배터리를 충전한다. 이들 전기 모터는 동력분할기구와 하나 되어 변속기 역할도 같이 한다. 그래서 ‘e-CVT’라고 부른다. 아울러 E-Four 모델은 뒤 차축에 세 번째 전기 모터(MGR)가 들어가 뒷바퀴를 굴리고, 감속 또는 제동할 땐 발전기로 변해 배터리 충전도 맡는다. 모든 RX엔 E-Four 시스템이 기본으로 들어간다.
②RX 500h
RX 500h엔 렉서스가 새롭게 개발한 직렬 4기통 2.4L 가솔린 터보 엔진 기반의 병렬 하이브리드 구동계가 들어간다. 얼마 전 국내 출시한 토요타 크라운과 같은 구성인데, RX는 차체 ‘사이즈’에 맞게 출력을 더 키웠다. 이 시스템은 엔진 배기량뿐 아니라 하이브리드 시스템의 구조적 차이가 기존 시스템과 비교해 제법 크다.
효율을 중시한 2.5L 밀러 사이클 자연흡기 엔진으로 200마력 이상 고출력을 뽑아내는 건 어렵다. 그래서 렉서스는 전기 모터의 도움 없이도 충분한 저회전 토크를 뽑아내는 가솔린 터보 엔진을 준비했다. 핵심 목적은 ‘고효율’과 ‘고성능’의 양립. 전기 모터를 제외한 엔진 자체 출력만 275마력으로, 182마력의 2.5L 엔진과는 93마력의 큰 차이가 있다.
500h의 ‘진짜’ 핵심은 렉서스가 그동안 오랜 시간 숙성시켜온 직병렬 하이브리드 시스템을 사용하지 않는다는 점이다. 병렬 하이브리드 방식으로, 가솔린 터보 엔진 뒤에 6단 자동변속기를 붙였다. 일반적인 자동변속기와 비교해 토크컨버터가 빠지고, 대신 변속기 안에 전기 모터와 인버터를 통합시켰다. 즉, 기존 하이브리드 시스템의 ‘총 사령관’이 동력분할기구였다면, 2.4 터보 버전에선 ‘다이렉트 시프트 6단 자동변속기’가 그 역할을 맡는다.
전륜 모터의 최고출력은 오히려 2.5 하이브리드가 더 강력하다. 88㎾이며, 2.4 터보 하이브리드 모델은 61㎾에 불과하다. 출력이 높은 엔진을 마련하면서 전륜 모터의 힘을 살짝 뺐다. 대신 뒤 차축에 고출력 수랭식 전기 모터를 심었다. 기존 토요타‧렉서스의 전기식 사륜구동 E-Four와 비교하면 리어 모터의 권한을 더욱 확대했다.
가령, 기존 E-Four 시스템은 온-디멘드 방식으로, 대부분 전륜구동으로 주행하다가 필요에 따라 뒤 차축의 전기 모터가 순간적으로 개입해 네 바퀴를 모두 굴리는 사륜구동 시스템이다. 반면, 2.4 터보 하이브리드의 다이렉트4(크라운에선 E-Four 어드밴스드라고 부른다)는 온-디멘드가 아닌 풀타임 사륜구동 시스템이다. 주행 상황에 따라 앞뒤 구동력을 70:30에서 20:80까지 나눈다.
출력 차이도 돋보인다. 전륜 모터의 최고출력은 2.5 모델이 더 강력한데, 반대로 후륜 모터의 출력은 2.5 모델이 40㎾, 2.4 모델이 58.6㎾로 ‘역전’이다. 엔진과 합산한 시스템 최고출력은 371마력으로, 450h+보다 62마력 더 강력하다.
주행 성능 비교…확실한 성향 차이
우리 팀은 두 차의 주행 성능을 구체적으로 비교하기 위해 ①0→시속 100㎞ 발진가속 성능 ②시속 100㎞→0 제동거리 ③실주행 연비 등 크게 세 가지 부문에서 테스트를 진행했다.
<표1. 발진가속 및 제동거리 비교>
확실히 500h가 더 매콤하고 자극적이다. 62마력의 출력 차이, 그리고 30㎏의 무게 차이가 고스란히 드러났다. 정지 상태에서 시속 100㎞ 가속을 평균 5.83초에 마치며 호쾌한 성능을 입증했다. 수치를 떠나 감각적인 부분에서도 큰 차이를 보였다. 450h+가 전기 모터의 ‘지원사격’으로 귀신처럼 조용히 가속하는 느낌이라면, 500h는 맹렬한 엔진 사운드와 변속 충격을 강조해 사정없이 튀어나간다. 양념과 같은 액티브 사운드 컨트롤(ASC)은 마크레빈슨 오디오 덕분에 웅장함의 결이 다르다.
또한, 선회 움직임도 500h가 더 역동적이다. 다이내믹 리어 스티어링(DSR) 덕분이다. 주행 속도에 따라 뒷바퀴를 앞바퀴와 반대 방향 또는 같은 방향으로 최대 4°까지 비트는 장치다. 덕분에 좁은 골목길이나 유턴 차로에선 회전직경이 10.7m에 불과해 더욱 민첩한 방향 전환이 가능하고, 고속에선 휠베이스가 늘어나는 효과를 얻어 안정감을 높인다.
두 차 모두 2.1t(톤)이 넘는 거구인데, 제동거리는 40m 안쪽으로 들어오며 훌륭한 제동 성능을 입증했다. 뒷바퀴까지 벤틸레이티드 디스크를 사용하면서, 반복된 제동에도 거리가 크게 늘어나거나 페달 감각이 푹신해지는 페이드 현상도 뒤늦게 찾아왔다. 또한, 무게중심이 높은 SUV임에도 불구하고, 뒷바퀴까지 제동력을 고르게 사용하면서 차분한 움직임을 보였다. 다만, 무게가 가볍고 엔진 브레이크를 적극적으로 사용하는 500h가 평균 1.8m 더 먼저 멈춰 세웠다.
전반적으로, 부드럽고 안락한 SUV의 대명사였던 RX가 이젠 짜릿한 운동성능을 부각시켰다는 점이 테스트 내내 흥미로웠다. 운전이 재미있다.
이러한 감각은 일반도로를 달릴 때도 충분히 느낄 수 있다. NX처럼 경쾌하게 움직인다. 서스펜션은 이전 세대와 비교해 한층 탄탄하다. 이전 RX의 주행 감각에 익숙한 운전자라면, 신형의 움직임에 조금 당황할 수도 있다. 신형 TX와 GX에 ‘무게감’은 양보하는 대신, 경쾌한 주행을 강조해 젊은 소비자를 겨냥한 모습이다. 같은 ‘R’자 돌림 RZ와 비교해도 탄탄하다.
예상을 한참 벗어난 500h의 움직임에 이번 비교시승의 승자를 일찍이 결론 내리려던 순간, 연료게이지 눈금을 보고 집나간 이성을 되찾았다. 효율은 PHEV인 450h+가 월등한 모습을 보였다. 이번 시승은 완속충전 없이, 배터리 잔량이 바닥난 상태에서 진행했다. 아마 PHEV에 관심 있는 운전자는 배터리가 부족할 때 연비가 어느 정도 나올지 가장 궁금해 할 듯하다.
결과적으로 RX 450h+ 플러그인 하이브리드는 완속충전이 어려운 운전자가 구매해도 좋다. 배터리 잔량이 없는 상태에선 일반 하이브리드처럼 움직인다. EV 모드 개입 비중이 줄지만, 엔진 주행과 EV 주행을 적절히 오가며 뛰어난 효율을 뽑아낸다. 이는 3개의 전기 모터로 구현한 직병렬 하이브리드 시스템의 가장 큰 장점이다. 1~2개의 모터를 사용하는 유럽제 PHEV와 달리, 회생제동에 관여하는 발전 모터가 많아 가다서다 반복하는 도심 환경에서 배터리 회복속도가 대단히 빠르다. 1차 계측에선 리터당 18.9㎞, 2차 계측에선 17.0㎞를 기록했다.
반면, RX 500h는 효율보단 성능 중시 하이브리드로 보는 게 맞다. 2개의 전기 모터를 탑재했지만, 뒤 차축에 자리한 구동 모터는 동력을 상시 뒷바퀴에 전달한다. 모터 사용 비중이 많다보니, 자연스레 엔진은 전륜 모터를 통해 배터리를 채우느라 바쁘다. 따라서 450h 만큼 빼어난 효율을 뽑아내는 건 어려웠다. 공인연비가 10.0㎞/L에 불과한 이유다. 다만, 450h+와 동일한 코스를 이동하며 기록한 연비는 리터당 15~16㎞ 수준으로, 유럽 브랜드의 MHEV보단 효율이 괜찮았다.
가격 경쟁력은?
렉서스 RX의 주요 경쟁 모델은 메르세데스-벤츠 GLE, BMW X5, 아우디 Q7 등 독일 프리미엄 E-세그먼트 SUV와 볼보 XC90도 쟁쟁한 경쟁 상대다.
가격은 메르세데스-벤츠 GLE가 디젤 1억1,300만 원(GLE 300d 4매틱), 가솔린 1억3,300만 원(GLE 450 4매틱)이며, BMW X5는 디젤이 1억2,110만 원(X5 xDrive 30d), 가솔린이 1억2,770만 원(X5 xDrive 40i), 플러그인 하이브리드가 1억3,620만 원이다(X5 xDrive 50e). 아우디 Q7은 디젤이 1억188만6,000~1억1,998만1,000원(45~50 TDI 콰트로), 가솔린이 1억2,198만1,000원이다(55 TFSI 콰트로). 볼보 XC90은 가솔린이 8,580만 원(B6), 플러그인 하이브리드가 1억1,470만 원이다(T8). *모두 2023년 10월, 제조사 공식 홈페이지 기준
RX는 이전 세대보다 가격이 올랐지만, 여전히 경쟁력은 높다. 일반 하이브리드인 RX 350h가 9,870만 원, 플러그인 하이브리드 모델인 RX 450h+가 1억993만 원, 고성능 하이브리드인 RX 500h는 1억1,703만 원이다.
이 가운데 PHEV끼리 비교하면 BMW X5가 1억3,620만 원, 볼보 XC90이 1억1,470만 원, 렉서스 RX 450h+가 1억993만 원으로 477만~2,627만 원 더 저렴하다. 연비는 복합기준 X5가 9.4㎞/L, XC90이 11.0㎞/L, RX 450h+가 14.0㎞/L로 차이가 있다.
그렇다면 가격과 연비 차이 외에, 소비자가 참고할 만한 RX의 사양은 어떤 게 있을까?
먼저 안전성이다. 이번 RX의 실내엔 총 11개의 에어백이 들어갔다. 경쟁 모델과 비교해 1열 동승석에도 무릎 에어백이 있고, 앞좌석 센터 에어백도 마련했다. 또한, 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤과 차선 추적 어시스트 등 다양한 ADAS 시스템을 탑재했다. 특히 긴급제동 보조 시스템의 감지 범위를 크게 확대했는데, 보행자와 자전거는 야간에도 감지가 가능하며, 야간엔 모터사이클도 인식해 보다 안전한 주행을 돕는다.
미국 고속도로 안전보험협회(IIHS)가 치른 충돌테스트에선 강화된 측면 충돌 시험과 헤드램프까지 포함해 Good 등급을 받으며 2023 ‘탑 세이프티 픽+’ 등급을 받았다.
두 번째는 편의사양이다. RX는 1열 동승석까지 10방향 전동 조절 기능과 메모리 시트, 그리고 뒷좌석까지 3단계 열선 및 통풍 기능을 갖췄다. 오디오 성능을 중요시한다면 각 차종의 오디오 브랜드와 스피커 개수 차이를 체크하면 좋다.
벤츠 GLE는 가솔린 450 기준 13개 스피커로 구성한 부메스터 오디오, BMW X5는 16개 스피커의 하만카돈 오디오가 들어갔다. 아우디 Q7은 50 TDI 콰트로 프리미엄 모델부터 19개 스피커로 구성한 뱅앤올룹슨 오디오가 들어가며, 볼보 XC90은 19개 스피커 – 바워스앤윌킨스 오디오를 사용한다. 렉서스 RX는 21개 스피커 – 마크레빈슨 시스템이다.
<제원표>
