“돈 안되는 수소차” 결국 미국도 손 뗐다…현대차·토요타는 왜 계속 밀까?

글로벌 자동차 산업의 미래 동력으로 주목받던 수소차가 현실의 벽에 부딪혔다. 미국 최대 완성차 기업인 제너럴모터스(GM)가 약 4조 원을 투입했던 수소연료전지 개발을 결국 중단하면서, 수소차 시장에 대한 회의론이 다시 고개를 들고 있다. GM의 전략 전환은 전 세계 수소차 산업에 적지 않은 파장을 불러오고 있다.

GM은 최근 공식 성명을 통해 차세대 수소연료전지 시스템 ‘하이드로텍(Hydrotec)’ 개발을 중단한다고 밝혔다. 하이드로텍은 GM이 1996년부터 약 30년에 걸쳐 개발해 온 수소연료전지 기술의 집약체였다. 하지만 GM은 “수소는 일부 산업에선 가능성이 있지만, 수소연료전지 사업이 실제 수익을 내는 비즈니스로 안착하기까지는 너무 멀고 불확실하다”며 손을 들었다.

GM의 기술홍보 책임자인 스튜어트 파울 이사는 “현재 수소는 아직 실험적 단계에 있으며, 한정된 인력과 자원으로 전기차(EV)에 집중하는 것이 더 현실적”이라고 설명했다. 결국 GM은 전기차 시장에서의 점유율 확보를 최우선 과제로 삼고, 수소 분야 인력과 자원을 EV 기술로 전환할 방침이다.

GM이 수소 개발을 포기한 가장 큰 이유는 인프라 부족과 높은 비용 구조다. 미국 에너지부(DOE)에 따르면, 현재 미국 내 수소 충전소는 61곳에 불과하다. 이는 전기차 충전소가 25만 곳 이상인 것과 극명한 대조를 이룬다. 충전 인프라 격차는 수소차의 일상적 사용을 크게 제한하며, 구매자들에게 불편함을 안긴다.

또한 차량 가격도 문제다. 현대차 넥쏘, 토요타 미라이, 혼다 클래리티 등의 수소차는 약 7천만 원대 가격으로, 동급 전기차 대비 2배가량 비싸다. 유지비 또한 수소 연료 가격이 전기보다 비싸 불리하다. 여기에 DOE가 GM에 지원하던 수소 프로젝트 자금 3,000만 달러를 중단하면서, GM의 수소 사업 지속 가능성은 사실상 좌절됐다.

GM뿐만이 아니다. 유럽의 거대 자동차 그룹 스텔란티스(Stellantis)도 지난 7월, 수소차 개발을 중단한다고 공식 발표했다. 이들은 “수소는 틈새시장에 불과하고, 당장 수익을 내기 어렵다”며 전기차·하이브리드 중심으로 전략을 전환했다. 이에 따라 글로벌 완성차 기업들이 수소에서 전기차로 방향을 선회하는 움직임이 가속화되고 있다.

반면, 현대자동차와 토요타는 수소 기술을 중단하기는커녕 오히려 확장에 나서고 있다. 현대차는 최근 ‘디 올 뉴 넥쏘’를 출시하며 수소승용차 시장을 재정비했고, 수소전기트럭 ‘엑시언트’와 수소버스 ‘유니버스’를 통해 상용차 부문도 적극 공략 중이다. 현대차그룹 정의선 회장은 “수소는 미래 세대를 위한 장기적 투자”라며 수소 생태계 전반을 아우르는 ‘HTWO’ 프로젝트를 추진하고 있다.

토요타 또한 중국에 대규모 수소연료전지 공장을 세우는 등 수소차 확대에 박차를 가하고 있다. 특히 도쿄시와 협력해 수소택시를 2030년까지 600대 보급할 계획도 발표했다. 이들은 수익보다는 ‘차세대 에너지원’으로서 수소의 전략적 가치를 내세우며 장기전을 택하고 있다.

GM과 스텔란티스의 철수는 수소차의 미래에 물음표를 남긴다. 하지만 현대차와 토요타처럼 수소를 ‘미래 에너지’로 확신하는 진영도 여전히 존재한다. 시장은 양분됐고, 승자는 기술이 아닌 ‘시간’이 말해줄 것이다. 수소차가 진정한 대세가 되기 위해서는 기술력뿐 아니라 인프라, 비용, 정책의 삼박자가 맞아야 한다는 것이 분명해진 셈이다.