BYD가 온다! 한국의 반응은 크게 두 가지다. 증권가는 전 세계 자동차 시장을 BYD가 정복할 것처럼 이야기한다. 그도 그럴 것이, 현재 200여 곳 중국 토종 자동차 제조사 중 흑자를 기록하고 있는 회사는 BYD와 리샹(理想汽车, Li Auto) 정도뿐이다. 이뿐일까? 현재 BYD는 그야말로 중국 시장을 씹어먹고 있다.
'바다갈메기'를 뜻하는 BYD 하이오우. 약 600여대가 경쟁하는 2024년 10월 중국 내수판매 1위를 기록했다.
당장 2024년 10월 중국 내수 자동차 판매 순위를 보면 알 수 있다. 1위 BYD 하이오우(5만 1288대), 2위 BYD 송 플러스(4만 3192대), 3위 BYD 친 플러스(3만 9808대), 4위 BYD 친 L(3만 9316대), 5위 BYD 하이바오06DM-i(3만 8069대)가 이름을 올렸다.
1위부터 5위까지 전부 BYD가 차지했다. 매달 무려 597가지 승용차가 순위경쟁을 하는 중국이라는 점을 고려하면 대단한 성과다. 연간 전기차 규모만 천만 대의 시장에서 BYD의 시장 점유율은 무려 40%를 돌파했을 정도. 참고로 6위가 테슬라 모델 Y, 7위는 우리나라에 초저가 전기차로 알려진 홍광 미니 EV, 8위 폭스바겐 제타다.
반대 의견도 만만치 않다. 자동차 전문가나 소비자들 사이에서는 '중국차?'라며 과연 믿고 구입할 수 있을지 의구심을 표한다. 중국업체가 말하는 기술이나 스펙을 그대로 믿을 수 있는 것인지, 자동차 만들기 노하우가 짧은 상태에서 만들어봤자 한계는 분명할 것이라는 말도 나온다.
진짜 중국 BYD의 현재는 어떨까? 중국 션전에 방문해 국내 출시를 앞둔 BYD 일부 모델들을 미리 경험해 봤다.
아직까지 BYD는 공식적으로 한국법인 설립과 승용차 사업 진출까지만 발표한 상태다. 그 때문에 정확히 한국에 어떤 모델이 출시될지는 알 수 없다. 하지만 몇 가지 단서를 통해 예상은 할 수 있다. 한국에 실, 아토3, 돌핀 등 몇 가지 모델이 한국에 상표등록을 했다는 점, 그리고 동일한 모델이 일본 시장에도 출시됐다는 점에서 우선 실과 아토3, 돌핀의 출시 가능성이 점쳐진다. 여기에 이번 간단 시승 행사에 준비된 모델도 실과 아토3다. 이정도면 확실한 스포일러겠지?
씰(Seal) : 海豹
독창적이면서 젊은 감각이 느껴지는 BYD 씰
하이바오라고 불리는 씰은 중국에서 PHEV 모델과 전기차로 나뉘어 판매되고 있다. 지난 10월 기준 PHEV와 전기차 합계 판매량은 4만대가 넘어 중국 전체 판매 3위에 오를 정도로 인기도 높다. 참고로 BYD의 왕조, 오션, 팡청바오, 양왕 라인업 중 오션 라인업을 대표하는 모델이기도 하다.
일단 디자인이 좋다. 어디서 본 것 갖은 느낌 없이 독창성 있는 모습을 갖는다. 보기도 좋지만, 공기역학 성능도 신경 써서 공기저항계수가 0.21Cd에 불과할 정도다. 전체 길이는 4.8m, 휠베이스는 2920mm로 중국에서는 중형세단으로 분류된다.
측면 바디라인과 후면부의 모습도 중국차라는 생각이 들지 않을 정도로 세련됐다.
여러가지 단차, 도장 완성도 등 국산 및 수입차와 별반 다르지 않다. 특히 테슬라와 비교하면…. BYD의 완벽한 승리다. 팝업방식의 도어핸들을 잡고 문을 열어본다. 문을 여닫을 때 느껴지는 적당한 묵직함과 걸쇠가 걸리고 풀리는 느낌도 좋다. 한마디로 저렴한 느낌은 나지 않는다.
유선형의 디자인을 테마로 한 씰의 실내. 소재의 고급감도 수준급이다.
실내가 엄청 화려하진 않다. 좌우로 연결된 디스플레이처럼 사람들을 놀라게 할 요소도 없다. 디스플레이 계기판과 중앙 인포테인먼트 모니터를 배치하고 버튼을 줄이는 등 요즘 전기차들이 많이 쓰는 접근법을 바탕으로 했다.
소재감도 좋다. 가죽 질감도 좋고 플라스틱 내장재는 적당히 부드럽게 만들어 좋은 촉감을 전달한다. 버튼 조작감도 수준급. 저렴한 '딸깍' 느낌이 아니라 적당히 부드럽게 눌리는 느낌이다. 그냥 국산차와 별반 다르지 않은 조작감이다. 다이얼 부분이 의외로 어려운데, 이 부분까지 헐거움 없이 쫀쫀한 감각으로 조작할 수 있었다.
실내용 카메라가 2개 있다. 하나는 오버헤드콘솔에 위치한 인캠이고 나머지는 운전석 A-필러에 부착된 운전자 모니터링용이다. 재미있는 부분은 개인정보 유출에 민감하다는 것을 알아서였는지 이 카메라를 열고닫을 수 있는 셔터를 만들어놨다는 점이다.
생각지 못한 부분에서 큰 만족감을 느꼈던 씰의 시트. 몸을 감싸주는 감각이 인상적이었다.
시트가 의외로 편하다. 테슬라처럼 너무 푹신하지도, 반대로 너무 단단하지도 않으면서 몸도 잘 잡아준다. 포근하게 감싸주는 느낌인데, 이 정도면 일부 수입차보다도 시트 만족감이 높다고 할 수 있을 정도다. 다만 현장에 있던 차량 시트 이염이 꽤 크게 진행된 것을 확인할 수 있었는데, 시트 색 변화 부분은 한국에 출시되면 조금 더 자세히 지켜볼 필요가 있을 듯싶다.
2.9m가 넘는 휠베이스를 갖는 만큼 뒷좌석 다리 공간도 넓다. 다만 셀-투-바디 기술로 바닥 높이를 최소화했다고 하지만 바닥이 높아 무릎이 뜨는 문제까지 극복할 정도는 아니었다. 머리 공간은 필자 기준으로 손가락 한 개 정도 남았다. 국산 세단에서 짜게 굴었던 뒷좌석 폴딩 기능은 차별 없이 지원했다.
BYD 씰의 조금은 가벼운 스티어링휠을 조작하면 날렵한 움직임을 보여준다.
정말 간단하게 운전을 시작해 본다. 시트와 스티어링휠 모두 운전자에 맞춤 조작이 가능했다. 스티어링휠 록-투-록부터 확인해본 결과는 2.5. 천천히 주행을 시작하며 좌우로 스티어링휠을 조작해 보면 조금은 가벼운 조작감이 전달된다. 스티어링 반응을 포함해 노면과 소통하는 감각이 살짝 흐릿하긴 하지만 불만이 나올 정도는 아니다. 스티어링 조작에 따른 전륜 거동은 날카롭기보다
궁금했던 승차감을 확인해 보기 위해 급한 대로 맨홀뚜껑이라도 밟아봤다. 살짝 임펙트 쇼크가 있고 차체의 경직된 감각이 전달된다. 하지만 그 과정이 날카롭거나 신경질적이진 않다. 중국은 노면 포장 상태가 좋지 않아 서스펜션을 부드럽게 튜닝하는 것으로 알고 있었는데 나름 젊은 감각을 전달하는 승차감이다.
BYD 씰은 조금씩 아쉬움은 나왔지만 완성도 만큼은 부족하지 않았다.
아쉽지만, 원하는 만큼 속도를 높일 수 없어 거동까지는 확인할 수 없었다. 다만 어느 정도 롤이 발생했고, 서스펜션의 스트로크도 다소 길게 느껴졌다. 이 부분은 한국에 정식으로 출시되면 다시 확인해 볼 필요가 있다.
콘티넨탈의 스포츠 콘택 7 타이어와 타공 디스크 조합은 차량의 신뢰감을 더해주는 요소였다.
페달 튜닝도 잘했다. 가속페달은 여느 전기차처럼 밟으면 밟는 대로 성능이 발휘되는 성격이고 이 과정에서 출력과 토크가 급격하게 변하는 구간도 없었다. 또, 가속페달을 뗀다고 급격하게 회생제동이 작동해 울렁거리는 모습도 나오지 않았다. 이 부분은 한국 소비자들도 반길만한 요소다.
브레이크는 초반에 살짝 민감하게 설정된 정도. 딱 국산차 수준이다. 놀라웠던 부분은 타이어를 무려 콘티넨탈의 스포츠 콘택 7을 썼다는 점이다. 맥스퍼포먼스급 고성능 타이어를 쓴 만큼 코너링 성능과 제동 성능이 궁금해진다. 그리고 타이어 성능이 매우 강력한 만큼 제동 테스트를 반복했을 때 브레이크 시스템이 얼마나 버티는지도 궁금해진다.
아토 3(ATTO 3) : 元PLUS
BYD 아토 3는 소형 전기 SUV 역할을 한다. 스포티함보다 부드러움에 초점이 맞춰졌다.
한국에 출시될 모델 이름은 아토 3로 불릴 예정이지만 중국에서는 원 플러스(元PLUS)라는 이름으로 판매 중이다. 전체 길이 4.4m 정도 크기로 코나보다 조금 더 크고 투싼보다 작은 크기에 해당한다. 만약 한국에 출시된다면 소형 SUV로 판매될 듯하다.
아토 3는 BYD의 왕조, 오션, 팡청바오, 양왕 브랜드 중 왕조라인에 해당하는 모델이다. 한나라, 원나라, 진나라, 송나라 등 중국의 과거 영광스러운 순간을 자동차로 부활시키겠다는 뜻을 담는 라인업이라고 생각하면 된다. 이 부분이 다소 우려되는데, 한국 소비자들이 이를 그대로 받아들여 줄지 걱정된다.
BYD 왕조 라인업의 특징인 드래곤 페이스는 실제로 보면 만족감이 꽤 크게 다가온다.
왕조 라인의 가장 큰 특징은 '드래곤 페이스'라는 이름의 패밀리룩이 적용됐다는 점이다. 전면부에서 바라보면 용의 수염을 연상시키는 그릴 장식이 눈에 들어온다. 조금은 과해 보일 수 있지만 그런 느낌 없이 전체적인 차량 이미지와 적당히 어울리는 모습이 마음에 든다. 여기에 맞춰 헤드램프 디자인도 날카롭게 다듬었다. 이 정도면 한국 소비자들도 거부감 없이 받아들일 디자인 아닐까?
BYD만의 개성을 보여주는 아토 3의 인테리어. 조금은 난해해 보일 수도 있다.
다만 걱정되는 부분은 인테리어다. 좋게 말하면 개성, 나쁘게 말하면 조금은 난해한 디자인을 보여준다. 디스크가 삽입된 모습을 연상시키는 송풍구 디자인, 독특하게 작동하는 도어핸들, 붉은색 줄로 마감한 도어 포켓 등은 지금까지 만나왔던 다양한 모델과 또 다른 느낌을 전달한다.
디자인과 달리 소재감은 훌륭하다. 차량의 가격을 생각하면 인조가죽을 당연히 쓸 듯한데, 가죽 질감 자체만 놓고 보면 나파가죽 부럽지 않을 정도다. 덕분에 손이 닿거나 시트에 앉는 과정 자체에서 의외로 큰 만족감을 느낄 수 있다.
아토 3는 다이내믹한 주행성능보다 편안함에 초점이 맞춰졌다.
주행을 시작한다. 먼저 스티어링휠 록-투-록은 3.0. 스티어링휠이 많이 돌아간다는 느낌을 받는데, 일반 승용차에서 이 정도로 크게 설정된 차는 드물다.
주행을 시작하면 씰과 비교해 조금 더 묵직하고 부드럽게 가속한다. 이어서 슬라럼 세션에 진입한다. 예상보다 더 많이 스티어링휠을 조작해야 차량이 따라온다. 도심형 소형 SUV 생김새를 갖지만 차량의 조작감은 오프로드 중심 SUV에 더 가깝다.
주행 중 롤도 느낄 수 있다. 도심형 SUV 모습을 갖지만 오프로드 SUV 성격이 더 짙다.
그래도 하체에서 헐거운 느낌은 들지 않는다. 그리고 더 부드러운 성격을 보여준다. 그만큼 노면에서 발생하는 충격도 더 작게 전달해 준다. 대신 그만큼 차량의 롤도 있는 편이다. 8자 선회를 진행하면 속도가 그렇게 빠르지 않은 상태였음에도 롤이 느껴진다. 전반적으로 전기차 특유의 경직된 감각을 중심으로 오프로드 SUV의 조작감과 서스펜션 특징이 융합된 감각이다.
아토 3는 여유로우면서 편안한 주행 감각을 보여줬다.
짧은 직선도로에 진입해 가속페달을 끝까지 밟아본다. 강력한 감각보다 부드럽게 쭉 밀어주는 성격이다. 유사한 감각을 가진 모델을 언급하자면 폭스바겐 ID.4에 가깝다. 전기차 특유의 폭발적인 가속보다 부드러움에 초점을 맞췄다는 것이다. 다만 이 부분에서 조금은 답답하다고 느낄 소비자도 있을 것 같다.
씰과 아토 3 모두 브레이크 감각 튜닝을 잘했다. 가속페달을 뗀다고 급격한 중력가속도 변화를 만들어내지 않는다. 브레이크 감각도 어느 정도 일정해 운전자가 읽기 쉽게 만들었다. 울컥거리는 전기차 특유의 가감속 감각을 싫어하는 소비자들이라면 의외로 BYD 감각을 좋아할 수 있을 것 같다.
돌핀(Dolphin) : 海豚
BYD 돌핀은 작지만 알찬 공간을 갖는 소형 전기 해치백이다.
현장에서 돌핀은 시승해볼 수 없었고 주차된 차량만 살펴볼 수 있었다. 한국에 출시된다면 BYD 모델 중 가장 저렴한 가격을 가질 것이기 때문에 BYD 대중화에 가장 중요한 역할을 책임질 모델이기도 하다.
돌핀은 중국에서도 합리적인 가격으로 판매되는 전기차로 통한다.
돌핀은 중국에서도 약 10만 위안부터 13만 위안 정도에 판매된다. 한화로 약 1900만원에서 2500만원 정도 가격에 해당한다. 정말 그럴 일은 없겠지만 만약 중국에서 파는 가격 그대로 들어온다고 가정하면 각종 세금 혜택 후 1천만 원대 가격에 구입할 수 있는 전기차가 된다. 전기차 세계에 지각변동을 불러일으킬 가성비는 충분한 셈이다.
돌핀의 인테리어는 무난하지만 저렴한 가격의 한계까지는 넘지 못했다.
다만 가격만큼 확 저렴한 느낌이 나는 것은 사실이다. 특히 실내가 그렇다. 도어패널과 대시보드 등 실내를 덮고 있는 모든 마감이 플라스틱이 쓰였다. 그나마 다행인 것은 인조가죽으로 감싼 스티어링휠과 버튼 감각 등에서 최소한의 고급스러움은 챙겼다는 점이다. 하지만 센터페시아 하단의 버튼 조작부에서 조금은 헐거운 감각을 전달한다. 무게감 있는 고급스러움까지 바란 것은 아니지만 금방 망가질 것 같은 느낌까지 전달하지 않았으면 좋겠다.
돌핀은 경차보다 조금 더 크지만 준중형차급 실내 공간을 갖는다.
실내는 차체 크기를 감안하면 넓다. 사실상 아토 3와 거의 동일한 공간을 만들어내고 있는데, 경차처럼 바퀴를 양쪽 끝으로 밀어내고 안쪽 공간을 최대한 확보하도록 만든 덕분이다. 덕분에 휠베이스는 아토 3(2720mm)와 거의 동일한 2700mm를 갖는다. 뒷좌석 공간은 성인 남성 기준 무릎에 주먹 2개는 들어갈 정도로 꽤 넉넉한 공간을 보여준다. 해치백 모델이기 때문에 머리 공간도 여유롭다. 전체적인 크기는 소형차지만 실내 공간은 준중형 수준으로 보면 될 것 같다.
시승을 마치고….
왼쪽부터 중형 SUV 씨 라이온 7, 씰, 아토 3. 이중 씨 라이온 7의 디자인 존재감은 기대 이상이었다.
한 가지 확실한 부분은 BYD가 한국에 출시된다고 하더라도 당장 한국 자동차산업이 위기를 맞지 않는다는 점이다. 분명 순수 자동차의 완성도만 놓고 보면 한국 전기차가 더 잘 만들었고 더 고급스러우며 더 잘 달린다.
여기에 '중국차'라는 타이틀 자체가 한국 소비자들이 선뜻 구입하기 꺼려지는 최대 약점이기도 하다. 한국 소비자들의 높은 소득 수준과 전기차의 이해도는 굳이 중국차를 사야 하나?라는 물음표를 달게 만드는 요소다.
BYD 차량들은 잘 돌고 잘 서는 기본기를 충실히 갖췄다.
그렇다고 이번 BYD 차량이 차를 못 만들었는가? 그것은 아니다. 100점 만점 기준으로 국산차가 90점은 충분히 받는다면 BYD 모델은 70점에서 80점 정도는 받을 수 있을 정도다. 조금씩 보완해야 할 부분이 보이고 차량 자체의 한계도 드러나지만 엄밀하게 따지고 들어간 경우다. 일반적인 이동 수단으로? 충분히 좋다.
가장 저렴한 돌핀에도 50W 무선충전을 지원할 정도로 BYD에는 의외의 구성들이 존재한다.
아니, 오히려 더 좋았던 부분도 있다. 돌핀 같은 경우는 가장 저렴한 모델임에도 불구하고 조수석이 전동으로 조작된다. 보통 이 정도 모델이면 조수석은 당연히 수동조작이고 운전석까지 수동조작인 경우가 많다. 우리나라에서는 옵션으로 추가해야 적용되는 듀얼 무선 충전 패드도 잘 달려있었다. 여기에 무선 충전 출력이 50W에 이를 정도로 초고속 충전까지 지원했다.
매우 인상적이었던 BYD의 인포테인먼트 시스템. 한국시장에 어떻게 도입될지 궁금해진다.
인포테인먼트 시스템은 어떨까? 테슬라와 안드로이드를 적절히 베낀 느낌이 짖긴 하지만 사용성 측면에서 놀라움의 연속이었다. 애니메이션 효과는 눈을 사로잡았으며, 반응 속도는 놀라울 정도로 빨랐다. 게임, 메신저, 동영상 스트리밍 등 지원하는 기능도 한둘이 아녔다. 상황에 따라 디스플레이를 회전시켜 가로나 세로 비율 등 원하는 대로 바꿔가며 이용할 수 있는 편의성도 좋았다.
이 정도면 한국에서도 해볼 만하다는 생각이 든다. 가성비 부분에서 충분하고 지금까지 한국 시장에 출시된 이상한(?) 중국차가 아니라 제대로 된 자동차의 모습을 보여줬기 때문이다. 당장 소비자들이 엄청나게 구입하거나 하진 않겠지만 택시, 렌터카 등 영업용, 회사용 운송수단이라면 시장성은 충분한 것으로 보인다. 물론 매력적인 가격을 가져야 한다는 점을 전제조건으로 하지만 말이다.
BYD는 지금보다 앞으로가 더 무서워질 브랜드가 될 것 같다.
그렇다. 지금의 BYD는 자동차 자체로 바라보면 아직 부족하지만, 그 부족함을 다양한 아이디어와 편의 기능으로 보완하고 있다. 문제는 이다음이다. 지금의 중국차는 하루가 다르게 발전하고 있다.
어떻게 이렇게 빠르게 발전하고 있냐고? 현재 BYD에 재직 중인 전 세계 직원만 100만 명이다. (참고로 현대차그룹은 약 25만 명) 이 사람들이 밤낮을 가리지 않고 일하고 있는 것이 현재 상황이다. 지금 당장은 70~80점짜리 자동차에 머물렀지만, 다음 세대는 어떻게 바뀌어서 나올지 예측이 불가능하다. 아직 한국 차가 좋다고 안심할 때는 아니라는 것이다.
