혼다 시빅 타입 R 리뷰: 역대 최고의 핫 해치일까?
개인적으로 고성능 스포츠카보다 작고 강렬한 핫 해치를 선호합니다. 다루기 쉽고 유지 비용도 저렴하며, 작고 가벼움이 주는 특성이 매력적이기 때문입니다. 핫 해치 중에서도 절정에 오른 차량은 단연 혼다 시빅 타입 R입니다. 특히 전륜구동과 수동 변속기를 장착한 해치백 중에서는 역대 최고라고 해도 과언이 아닐 것입니다.
6세대 FL5 혼다 시빅 타입 R은 과연 어떤 차량일까요? 해외 자동차 전문 매체 탑기어의 리뷰를 통해 자세히 알아보겠습니다.
탑기어의 혼다 시빅 타입 R 리뷰 요약
탑기어는 신형 시빅 타입 R을 ‘구식의 전륜구동 기반 수동 기어박스 핫 해치’라고 칭하며, 멸종 위기에 처해 있지만 혼다가 25년 동안 시빅 타입 R을 만들어온 풍부한 역사를 강조합니다. 많은 제조사들이 4WD로 전환하거나 듀얼 클러치 기어박스를 채택하는 동안, 혼다는 변화를 거부하고 동일한 기계적 템플릿을 고수해왔다는 점을 높이 평가했습니다.
스타일링 변화
디자인에 있어서는 이전 모델(FK8)보다 훨씬 깔끔하고 매끄러워졌습니다. FK8은 지나치게 각진 디자인으로 시빅 타입 R의 단점으로 지적되기도 했습니다. 신형 모델은 덜 눈에 띄고 덜 극적이지만, 덜 ‘양카’ 같은 느낌을 주며 더욱 세련된 이미지를 완성했습니다. 혼다가 정확한 수치를 밝히지는 않았지만, 신형 FL5는 이전 모델보다 더 많은 다운포스를 발생시킵니다.
카이젠 (지속적인 개선)
혼다는 ‘카이젠’, 즉 지속적인 개선을 통해 시빅 타입 R의 성능을 향상시켰습니다. 배기 흐름을 13% 개선하고, 플라이휠을 18% 더 가볍게 만들어 관성 감소를 25% 이루었으며, 스티어링 칼럼은 더 큰 토션 바를 장착하여 변형을 60% 줄였습니다. 또한 수정된 하부 서스펜션 암이 캠버 강성을 16% 개선했으며, 후면 차체 강성이 15% 증가하고, 보닛이 강철에서 알루미늄으로 변경되어 43%의 중량 절감을 이루었습니다. 근본적인 변화는 없지만, 동일한 섀시, 엔진, 기어박스, 어댑티브 서스펜션을 유지하면서 성능 중심의 업그레이드를 목표로 했습니다.
뛰어난 기계적 성능
시빅 타입 R은 전륜구동, 수동 기어박스 템플릿을 사용하는 유일한 핫 해치입니다. 엔진은 이전 차와 동일한 K20 C1 명칭을 가지고 있으며 9마력이 향상되었습니다. 터보는 터빈 블레이드 수를 줄이고 나머지를 재형상하여 3% 더 효율적입니다. 토크는 2,200rpm에서 42.8kgf.m에 이릅니다. 가장 듣기 좋은 엔진은 아니지만, 드라이빙의 용이성, 즉 범위 전반에 걸쳐 점진적으로 힘을 발휘하며 훌륭합니다. 마른 노면에서는 가장 빠른 전륜구동 차일 것이며, 0-100km/h까지 5.4초가 소요되고 최고 속도는 275km/h입니다. 스즈카 서킷과 뉘르부르크링에서 랩 타임 기록을 세워 FK8이 한때 차지했던 왕좌를 되찾았습니다.
눈에 띄는 특징들
• 가격: 5만 파운드(약 9400만원)로, 지난 세대 모델보다 약 1만 5천 파운드(약 2800만원) 더 비쌉니다. 그럼에도 불구하고, 이 시대에 전륜구동 수동 핫 해치를 선택하는 사람은 진정한 자동차 팬이라고 할 수 있습니다.
• 경쟁 모델: 업데이트된 GR 야리스는 가격이 상승하며 더 이상 저렴한 영웅이 아니며, 포드 포커스 ST는 은퇴할 예정입니다. 시빅 타입 R은 이 두 차보다 더 뛰어난 핫 해치로 자리 잡고 있으며, 역사상 가장 위대한 핫 해치라는 주장이 있습니다.
운전 경험
매우 세련되고 정밀합니다. 기어 변속은 가볍고 쉽고, 스로틀, 클러치 및 스티어링 모두 부담이 없으며, 시끄럽거나 날카롭지 않습니다. 골프 R처럼 온화하고 차분합니다. 그러나 속도를 높이면, 그 같은 특성들이 실크처럼 부드러움을 잃지 않으면서도 갑자기 엄청나게 정보 전달이 잘 되고 자신감을 주는 요소로 변합니다. 차와의 연결감, 그리고 차가 발휘할 수 있는 성능은 엄청납니다.
전륜구동의 한계
젖은 도로에서는 골프 R을 따라갈 수 없습니다. 스로틀에 힘을 주고 앞바퀴가 회전하기 시작하면 터보의 토크가 회전수를 급격히 올리고 트랙션이 차단됩니다. 혼다는 물리 법칙을 극복하지 못했습니다. 그럼에도 불구하고, 이러한 조건에서 차를 관리하는 것은 매우 재미있습니다. 차를 통해 많은 소통이 이루어지기 때문입니다. 스로틀은 터보차저 차량치고는 매우 정밀하여, 휠스핀의 경계에 있을 때를 감지할 수 있으며, 섀시는 매우 균형 잡혀 있습니다. 언더스티어가 주가 될 것이라고 생각할 수 있지만, 사실 신형 시빅은 매우 유연한 후륜 축을 가지고 있습니다. 코너 중간에 힘을 빼면 앞부분이 더 단단히 감기고, 뒷부분이 아크를 그리기 시작합니다.
도로 소음 및 승차감
FL5 시빅 타입 R은 크루즈 중에 여전히 상당한 도로 소음이 존재합니다. 그러나 전반적으로 약간 더 정제된 느낌을 줍니다. 승차감은 거칠지 않으며, 서스펜션이 움직이는 방식은 부드럽게 느껴지며, 충격에 따라 저항이 점진적으로 증가하는 것이 놀랍습니다. 분명히 비싼 댐핑이 적용되어 있습니다. 게다가 이제 FK8이 간절히 원했던 변경 가능한 ‘개별’ 주행 모드가 추가되어, 엔진과 스티어링을 가장 스포티한 설정으로 두고 서스펜션은 ‘컴포트’ 모드로 설정할 수 있습니다.
총평
토요타 GR 야리스처럼 격렬한 성격은 아니며, 오히려 전 세대 타입 R보다 집중력이 떨어지고 현대의 i30N보다 더 관대합니다. 하지만 부드럽거나 피드백이나 반응이 부족한 것은 아닙니다. 결론적으로 정교합니다. 매우 예측 가능하고 접근하기 쉬우며, 특히 마른 노면에서 차동장치와 새로운 넓은 타이어가 결합되어 타입 R의 전면은 엄청나게 강력하고 능숙합니다. 혼다에 따르면 연비는 14.6km/L이며, 혼합 주행에서는 12.7km/L를 기대할 수 있습니다. 이전 모델보다 몇 마일 더 나은 연비를 제공하는데, 이는 더 많은 다운 포스를 제공할 뿐만 아니라 공기 저항도 더 깨끗하게 만들어졌기 때문입니다.
미래의 전망
혼다는 매우 부지런하고 순수한 엔지니어링 마인드를 가지고 있어, 시빅 타입 R을 전기 시대에 맞추기보다는 아예 없애버릴 것이라고 예상했습니다. 하지만 타입 R은 분명히 전기화될 것입니다. 그래서 이것이 순수한 가솔린 엔진을 가진 마지막 타입 R 일 수 있습니다.
결론적으로, 혼다 시빅 타입 R은 여전히 핫 해치의 정점에 있으며, 운전의 즐거움과 뛰어난 성능을 제공하는 매력적인 차량입니다.