현대모비스가 3월 주주총회에서 고부가 부품과 논캡티브를 바탕으로 질적 성장을 모색하겠다는 2026년 주요 추진 목표를 밝힌다. 현대모비스는 현대자동차그룹에 대한 매출 의존도가 높은 만큼 낮은 이익률을 감내해 왔다. 이 같은 구조적 한계를 극복하기 위해 수익성 중심의 성장 계획을 구상한 것으로 풀이된다.
고부가 부품 '믹스 개선' 추진
26일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 현대모비스는 2025년 연간 연결 실적으로 매출 61조1181억원, 영업이익 3조3575억원을 각각 기록했다. 이 중 모듈 및 핵심부품의 매출 비중이 78.21%(47조8001억원)를 차지했으나 영업이익 비중은 2.25%(757억원)에 불과했다. 반면 AS의 매출 비중은 21.79%(13조3180억원)이나 영업이익 비중은 97.75%(3조2818억원)에 달했다.
모듈 및 핵심부품은 캡티브 의존도가 높아 수익성이 낮은 것으로 분석된다. 연간 매출의 약 80% 이상이 현대차·기아 등 현대자동차그룹 생태계에서 발생하는 만큼 가격 결정권을 갖기 어렵다. 그룹의 원가 경쟁력을 위해 낮은 이익률을 감내하고 있다. 또 모듈 및 핵심부품에서 가장 매출이 큰 모듈은 각각의 부품을 하나의 덩어리로 조립해 완성차에 공급하는 생산 외주 형태에 가까워 이윤을 남기기 어렵다.
질적 성장을 위한 해결책으로 고부가 부품과 논캡티브 확대를 제시했다. 고부가 부품은 마진이 높은 제품 비중을 늘려 판매 구성비를 조정해 수익성을 높이는 '믹스 개선' 전략을 추진한다. 전장과 샤시·안전에서 고부가 부품 판매에 나선다.
전장의 고부가 부품 전략은 소프트웨어 중심 차량(SDV) 전환에 따른 무선 소프트웨어 업데이트(OTA) 관련 제어기 확대를 비롯해 차세대 차량용 인포테인먼트(IVI)인 Connect 양산, 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 등이다. 샤시·안전은 저수익 비핵심 제품 비중을 줄이고 고수익 핵심 제품을 늘리며 핵심부품은 첨단 제동장치인 iMEB과 랙 구동형 전동식 파워 스티어링(R-MDPS), iSCM 제어기 등이다.
고부가 부품으로의 전환을 위해 램프사업을 매각하고 있다. 현대모비스는 프랑스의 OP모빌리티를 램프사업 매각 우선협상대상자로 선정하고 업무협약(MOU)을 체결했다. 현대모비스는 최근 기업설명회(IR)에서 램프사업은 연구개발(R&D)과 설비투자(CAPEX), 인건비 비중이 높아 효율화 전략과는 거리가 먼 것으로 판단했다고 밝혔다. 김귀연 대신증권 연구원은 "현대모비스의 램프사업은 투자비용 대비 수익성 확보가 제한적이었던 것으로 파악된다"며 "매각을 통해 효율화 전략이 본격화된 점은 긍정적"이라고 밝혔다.
올해 논캡티브 90억 달러 목표
논캡티브 확대는 고부가 부품과 함께 수익성 확보 전략의 양대 축이다. 지난해 모듈 및 핵심부품이 3년 만에 흑자로 전환한 것은 2023년 대규모 수주에 성공했던 논캡티브가 지난해 매출에 반영됐기 때문이다. 증권가는 올해 모듈 및 핵심부품의 흑자 구조 안착 여부를 실적의 관건으로 보고 있다.
올해 논캡티브 수주 목표액은 89억7000만달러(환율 1425.70원 기준 12조7885억원)다. EMB(전자식 브레이크), SBW(전자식 변속기) 등 차세대 제품 시장이 개화한 만큼 글로벌 신차용 부품(OE) 수주 목표를 수립해 논캡티브 확대에 나선다. 현대모비스는 레거시 제품의 과도한 가격 경쟁이 완화된 만큼 선행 개발을 수주로 연결하는 첫해가 될 것으로 전망했다.
2033년까지 논캡티브 비중을 40% 이상으로 확대할 계획으로 중국, 인도 등 고성장 신흥 시장을 공략한다. 이를 통해 실적의 부침이 그룹과 연동되는 구조적 한계를 해소한다. 현대모비스는 현대차·기아가 2017~2020년 중국에서의 판매 부진과 2020년 코로나19 확산에 따른 생산량 감소에 빠졌을 때 동반 부진을 겪었다.
그룹의 내부 생태계에서 벗어나 글로벌 완성차 업체로 고객을 넓히면 판가가 개선될 것으로 예상된다. 고부가 부품 전략도 논캡티브 확대와 시너지를 낼 것으로 기대된다.
나영찬 기자
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