현대차 캐스퍼 일렉트릭을 시승했다. 캐스퍼 일렉트릭은 캐스퍼 기반으로 전장과 휠베이스를 확대하고 배터리팩과 전기모터를 탑재한 소형 전기차로, 지금까지 선보인 전기차 대비 확연히 저렴한 가격을 보여준다. 특히 레이EV 대비 월등한 상품성과 주행거리는 주목된다.

2024년 8월 현재 국내 전기차 시장 분위기는 좋은 편이 아니다. 전기차 화재가 사회적인 문제로 대두되며 전기차 회의론까지 일어나고 있다. 내연기관에서 전기차로의 큰 변화를 앞두고 필연적으로 거쳐야 할 과정으로, 이런 과정은 전기차 대중화를 위해 꼭 필요한 부분이다.

세계 자동차 업계에서 배터리 전기차로의 전환이라는 방향성은 이미 정해졌다. 내연기관차는 탄소배출권, 환경규제 등 선진국 시장에서는 시한부 선고를 받은 상태다. 하이브리드차, PHEV, 주행거리연장형 전기차(EREV), 수소전기차도 전동화 시대의 일정 부분을 차지한다.

캐스퍼 일렉트릭은 가격과 성능면에서 획기적인 전환점을 마련한 것으로 생각된다. 먼저 선보인 레이EV는 35.2kWh LFP 배터리팩으로 주행거리 205km를 확보했다. 유사한 가격의 캐스퍼EV는 49kWh 리튬이온 배터리팩, 주행거리 315km다. 이들의 시차는 불과 10개월이다.

현대차는 캐스퍼EV의 최상위 트림인 인스퍼레이션만 내놓은 상태다. 국내 세제혜택을 겨냥한 구성으로 3149만원의 가격은 세제혜택 후 2990만원으로 내려왔다. 여기에 정부 및 국고 보조금을 더하면 서울시 기준 2470만원 수준에서 구입이 가능하다. 아반떼 중위 가격대다.

캐스퍼 일렉트릭은 캐스퍼 베이스로 전장과 휠베이스를 늘려 소형 SUV로 거듭났다. 전장 3825mm, 전폭 1610mm, 전고 1575mm, 휠베이스 2580mm(+180)다. EV3는 전장 4300mm, 전폭 1850mm, 전고 1560mm, 휠베이스 2680mm다. 둘의 가격차이는 1005~1860만원이다.

캐스퍼 일렉트릭의 외관 디자인은 전장이 확연히 길어진게 확인된다. 외장 컬러는 매트한 무광의 느낌이 좋다. 특히 에어로 실버 매트가 차의 디자인을 돋보이게 해준다. 추가금도 없어 매력적이다. 풀 LED 헤드램프와 17인치 휠은 120만원짜리 옵션 패키지를 선택해야 한다.

실내는 부분적으로 소재의 고급화가 이뤄졌다. 기어레버가 이동하면서 만들어진 공간에는 공조장치 조작부가 위치하는데, 소재와 조작감이 수준급이다. 운전석 시트에 통합된 컵홀더나 도어패널의 장식 등 위트가 넘치는 디자인은 다른 현대차에서는 찾기 어려운 요소다.

1열 공간은 차급에 따라 큰 차이가 없다. 대부분의 성인을 수용한다. 다만 경차 베이스 특성상 좌우 공간이 좁은데, 시트가 작지는 않다. 2열은 레이처럼 슬라이딩과 리클라이닝을 지원해 레그룸은 중형세단 수준이다. 주차는 편한데 실내가 넓으니 패키징이 아주 매력적이다.

캐스퍼 일렉트릭에는 앞바퀴의 싱글 전기모터와 48kWh 리튬이온 배터리팩을 통해 최고출력 115마력, 최대토크 15kgm를 발휘한다. 17인치 휠 기준 공차중량 1355kg, 복합 주행거리 295km(도심 323, 고속 262), 복합 전비 5.2kWh(도심 5.7, 고속 4.7), 최고속도 150km/h다.

일상주행에서의 실내 정숙성은 우수하다. 캐스퍼 내연기관에서는 크게 인상적이지 않았는데, 전기차에서는 전혀 다른 감각이다. 파워트레인이 바뀐 것 뿐만 아니라 흡차음재를 재배치하고, 도어 글래스 두께를 증대했다. 또한 도어 웨더스트립 개선을 통해 정숙성을 높였다.

특히 인상적인 부분은 승차감이다. 캐스퍼도 동급에서는 승차감에서 좋은 평가를 받았는데, 캐스퍼 일렉트릭은 차급을 한참 넘어선다. 기본적으로 부드러운데 고속주행시나 조향시 안정감이 좋다. 쇼크업소버 사이즈 증대와 후륜 듀얼 컴파운드 부싱 효과가 확연히 전달된다.

과속방지턱을 부드럽게 넘어서는 감각도 수준급이다. 현대차의 이런 부드럽지만 기본적인 안정성은 확보한 셋업은 SUV 모델인 최신 코나, 싼타페 이후 공통적으로 확인되는 부분이다. 1~2인 승차가 많은 캐스퍼급 차량 운영시 대다수 주행에서 흠을 잡기 어려운 설정이다.

동력성능은 전동화의 이점을 가장 크게 느낄 수 있는 부분이다. 경차급 차량의 가장 큰 갈증이 바로 출력과 토크의 부족. 캐스퍼 일렉트릭은 모든 구간에서 경쾌한 가속력을 자랑한다. 제원상 출력, 토크가 부족해 보일 수 있지만, 발진시 100% 힘을 내는 특성은 수치를 앞선다.

특히 도심에서의 발진 가속력은 200마력대 내연기관차의 경쾌함을 지닌다. 고속주행에서도 무난한 모습을 보이는데, 최고속도는 GPS 기준 150km/h 부근에서 제한된다. 많은 전기차가 160km/h에서 제한되는 모습을 보이는데, 속도를 크게 높이면 전비가 눈에 띄게 떨어진다.

적당한 크기에 적당한 공차중량, 적당한 출력과 토크는 예상외로 재밌는 움직임을 만들어낸다. 차들이 점차 커지며 차체가 작은 펀카에 대한 개념이 희미해졌는데, 캐스퍼 일렉트릭은 이런 펀카의 느낌을 상당 부분 전한다. 작고 빠른데 민첩해 차와 운전자의 일체감이 높다.

코너링에서는 의외로 좋은 움직임을 보인다. 내연기관 대비 300kg 늘어난 무게는 플로어 하단에 집중돼 무게중심이 낮아졌다. 여기에 회생제동을 통한 제동력 보조와 빠른 재가속은 제조사가 의도한 퍼포먼스 이상의 실력을 보여준다. OE 타이어는 종그립이 다소 아쉽다.

캐스퍼 일렉트릭에는 '가속 페달 오조작 방지'가 처음 탑재됐다. 전방이나 후방 1m 이내에 장애물이 있는 상황에서 가속페달을 브레이크로 오인, 100% 밟았을때 이를 제어하는 기술이다. 급발진을 인정하냐 안하냐를 떠나서, 오조작으로 인한 사고방지 기술은 환영이다.