[시승기] 랜드로버 디스커버리 스포츠 '2.0 가솔린 그 이상의 결과물'

김기홍 입력 2022. 6. 1. 05:43
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랜드로버 브랜드는 레인지로버와 디스커버리라는 대표 모델을 갖고 있다. 5미터에 이르는 육중한 차체에 1억원을 웃도는 가격대가 바로 랜드로버 브랜드의 이미지다.

여기다 대중성을 가미한 모델이 필요했다. 남녀노소 누구나 몰기 쉽고 랜드로버의 고급성까지 접목한 모델이 바로 랜드로버의 막내격인 스포츠와 이보크다.

레인지로버 스포츠, 레인지로버 이보크, 디스커버리 스포츠 등 전장 4m60㎝ 가량의 적당한 차체의 모델이다. 특히 지난 2015년 처음 출시된 랜드로버 디스커버리 스포츠는 국내서도 눈길을 모았다. 랜드로버의 럭셔리 이미지를 그대로 담는 것은 물론 주행성능과 다양한 옵션까지 잘 갖춰 단번에 주목의 대상으로 떠올랐다.

5~6년이 흘러 첫 번째 페이스리프트를 단행한 디스커버리 스포츠 모델은 즐거운 시승 그 자체였다. 2021 디스커버리 스포츠는 다른 최신 모델에 뒤지지 않는 편의사양을 갖추고 호쾌한 주행까지 가능했다.

먼저 2021 첫번째 페이스 리프트를 단행할때 몇가지 변화가 돋보였다. 외형은 1세대와 비슷하면서도 'DISCOVERY' 레터링과 그릴을 모두 블랙 하이그로시고 바꿔 '스포츠'라는 차명에 어울렸다. 또 다이얼식 기어변속기를 기어봉 스타일로 되돌린 것도 괜찮은 선택이었다고 보여진다. 오프로드 특화 차량인 만큼 기어봉을 잡고 직관적으로 S와 D 등으로 바꿔가며 터프한 운전이 한결 쉬워졌다.

뭐니뭐니 해도 디스커버리 스포츠는 2.0 가솔린과 2.0 디젤 두가지 파워트레인으로 나눠 선택의 자유를 줬고, 다시 가솔린 모델은 P250 S와 SE로 나눠 옵션의 차이를 뒀다. 시승한 모델은 P250SE로 국산 고급차 못지 않은 옵션을 갖췄다.

'사골' 디자인이란 이야기를 들을 만큼 자주 풀체인지나 페이스 리프트를 하지 않는 랜드로버 브랜드지만 반대로 생각하면 한번 만들때 10년 20년 사랑받을 수 있도록 만든다는 의미로도 다가올 수 있다.

작은 차체는 도심 출퇴근 용도로 전혀 문제가 없었고, 스마트 크루즈컨트롤은 장거리 주행시 묵직한 플랫폼과 더해져 안정감을 줬다. 헤드업디스플레이와 열선통풍 시트나 열선핸들까지 빠짐없다.

2열에 앉으니 특히나 만족도가 올라갔다. 시트 좌판을 16㎝ 앞뒤로 당기고 밀 수 있어 편했고, 특히 리클라이닝이 확실해 장거리 주행 뒷자리 취침은 아주 편안했다. 레인지로버나 디스커버리가 아니어도 레그룸이 충분해 '4인가족 SUV로는 그만'이란 느낌이다. 파노라마 루프는 정말 광활해 오픈카 감성이다.

또 뒷좌석에 적용된 40:20:40 분할 폴딩 시트의 변형 편의성이 높고, 트렁크 공간은 기존보다 더 커진 897리터로 2열 시트를 접을 경우 최대 1,794리터의 적재 공간을 이용할 수 있다.

차체 프레임도 비틀림 강성을 보다 높인 새로운 플랫폼을 썼다. 레인지로버 이보크와 같이 사용하는데 민첩한 움직임 뿐 아니라 엄청난 굴곡에서도 작지만 묵직한 차체의 힘을 분명히 더했음이 몸으로 다가왔다. 내리막 제어와 오프로드 속도제한 등 오프로더 가문에서 지켜야 할 것들은 모두 지닌 셈이다.

디스커버리 스포츠에 탑재된 인제니움 2.0리터 4기통 터보 가솔린 엔진은 249마력의 적당한 출력과 37.2㎏ㆍm의 최대 토크로 속도를 원하는 대로 조율한다. 높지도 아쉽지도 않은 수준으로 호쾌한 주행엔 문제 없었다.

랜드로버의 막내격이지만 온로드 주행도 놓치지 않았다. 랜드로버와 어울리지 않을지 모른다고 생각했을 법한 2.0 가솔린과 디젤 엔진으로 최대의 힘을 뿜어낸다. 중저속에서는 낮은 RPM에서도 랜드로버 특유의 쑥 미끄러져 나가는 토크를 과시한다.

고속으로 올리면 싱글터보가 작동하는 걸 크게 느끼진 못한다. 마치 자연흡기 오프로더 처럼 부드러우면서도 기분 나쁘지 않은 배기음이 아주 맘에 든다. 보통 2톤의 SUV에 2.0 엔진을 적용한다면 고RPM에서 시끄러운 엔진음을 어느 정도 각오해야 하지만 디스커버리 스포츠는 달랐다.

하체는 아주 단단하고 묵직하면서도 엔진은 상당히 부드럽고 소음진동이 억제돼 정숙한 주행을 유지했다. 여기다 크루즈 컨트롤까지 적용하고 고속도로를 달리니 상당히 맘에 안정감이 든다.

다만 차선 중앙 유지보조가 없어 적당히 운전대를 잡고 있으면 차선을 슬쩍 넘어가서야 반대쪽 힘을 준다. 요즘 최신 차들의 반자율주행에 차선 중앙유지가 다 들어있어 이런 부분이 어색했다. 가격은 P250 S 6230만원, D200 S 6600만원, P250 SE 7110만원이다. D는 디젤, P는 가솔린을 뜻한다.

/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=지피코리아, 랜드로버

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