새로운 세대로 거듭난 토요타 GR86을 시승했다. 1.2t(톤) 대 가벼운 차체와 뒷바퀴 굴림(FR) 구동계의 ‘즐거움’을 이어가되, 늘어난 배기량을 바탕으로 2% 부족했던 가속 성능까지 보강했다. 결과는 성공적. 고저차 심한 인제스피디움 코너를 진입뿐 아니라 탈출 속도까지 한층 빠르게 공략할 수 있었다. 게다가 예상외로 가격도 합리적이다.
글 강준기 기자
사진 토요타, 강준기
소수 마니아를 위한 스포츠카. 이윤을 내야 하는 기업 입장에선 ‘불효자’가 따로 없다. 그런데 토요타는 모두가 두루 만족하는, 캠리 같은 차도 만들면서 소수를 위한 스포츠카 출시를 지속하고 있다. 16년 만에 부활한 수프라카 대표적이다. 오늘 소개할 GR86은 토요타 스포츠카 라인업의 중심에 서 있는 모델이다. 가벼운 몸무게, 낮은 무게중심, 후륜구동 섀시 바탕으로 전작의 약점을 충실히 보완해 등장했다.
86의 역사는 1982년 AE86으로 시작했다. 만화 ‘이니셜 D’에서 주인공 후지와라 타쿠미가 탔던 그 차다. 성능제원은 평범했지만, 아주 가벼운 차체와 차동제한장치(LSD) 더한 뒷바퀴 굴림 섀시를 무기로 꼬부랑길에서 GT-R 같은 괴물 같은 차를 제압했다. 이후 86은 2012년 독자 모델로 부활했고, 수평대향 4기통 2.0L 가솔린 엔진 얹어 굽잇길 마니아를 열광케 했다.
이번에 등장한 86은 이름 앞에 ‘GR(가주 레이싱)’ 배지가 붙었다. 토요타의 고성능 브랜드로, GR수프라에 이어 86도 새 식구로 맞았다. 우선 다부진 외모에 시선이 쏠린다. 아주 낮게 자리 잡은 차체와 볼륨감 넘치는 펜더가 대표적이다. 차체 길이와 너비, 높이는 각각 4,265×1,775×1,310㎜. 포르쉐 카이맨, BMW M2 등 여느 2도어 스포츠카보다 체구가 작다.
1990~2000년대 일본 튜닝카를 선망했던 3040 아재들이 좋아할 아이템도 있다. 운전자 취향에 따라 토요타 퍼포먼스 파츠를 입힐 수 있다. 좀 더 공격적인 앞뒤 범퍼와 사이드 스커트 등 드레스업 아이템뿐 아니라 엔진룸 댐퍼 스트럿바, 하부 보강 키트 등 성능 높일 부품도 있다. 튜닝 문화가 남다른 북미에서 ‘직구’해 나만의 GR86으로 개성 있게 꾸며도 좋다.
아마 사진으로 GR86을 접한 독자들께서는 실내에 좋은 점수를 안 주실 듯하다. 그런데 실물은 느낌이 꽤 다르다. 우선 구형보다 시트 포지션이 좀 더 내려갔다. 직접 노면에서 시트까지 거리를 재보니, 손바닥 한 뼘 높이에 불과했다. 페달의 간격, 기어레버의 위치 등이 알맞게 자리했다. 특히 암레스트 높이를 낮춰, 기어 조작 시 팔꿈치가 걸리는 부분도 제거했다.
소재가 고급스러운 차는 아니지만, 적어도 구형과 비교하면 한결 낫다. 계기판 위쪽과 도어트림, 시트 등엔 스웨이드를 씌웠다. 애플 카플레이를 지원하는 8인치 디스플레이와 RPM 타코미터를 큼직하게 띄우는 7인치 멀티 인포메이션 디스플레이도 포인트. 주차용보단 뒷바퀴 미끄러트리는 용으로 제격인 핸드 브레이크는 ‘드르륵’ 당길 때마다 묘한 쾌감을 준다.
이 차의 핵심은 디자인보다 구동계에 있다. 토요타는 수평대향 4기통 엔진의 배기량을 1,998→2,387cc로 키웠다. 최고출력은 기존보다 24마력 높은 231마력. 그 결과 0→시속 100㎞ 가속을 7.0→6.1초로 줄였다(MT 기준).
재미있는 건 보어와 스트로크 변화. 이전 86은 보어×스트로크가 86.0×86.0㎜로 같은 스퀘어 엔진이었다. 반면 신형은 94.0×86.0㎜로 전형적인 숏 스트로크 엔진이다. 회전한계는 7,400rpm이며, 7,000rpm에서 최고출력이 나오는 고회전 엔진이다. 그런데 압축비도 높다. D-4S 이중분사 기술을 재조정 한 결과다.
또한, 흡기 매니폴드는 토크를 선형적으로 분출하도록 개선했고, 연료 시스템은 선회 시 안정적인 연료 흐름을 위해 새로운 펌프 디자인을 품었다. 더욱이 고속 워터 펌프와 5단계 수냉식 오일 쿨러로 냉각 효율을 개선했고, 신규 머플러와 액티브 사운드 컨트롤을 더해 짜릿한 배기음도 완성했다.
늘어난 출력을 보완하기 위해 섀시 역시 꼼꼼히 보강했다. 우선 앞 서스펜션과 차체 사이에 대각선 크로스 멤버를 더했다. 앞 타이어의 하중 전달을 개선하고 비틀림 강성 또한 키웠다. 엔진룸은 벌집 모양 디자인에서 사선 프레임 구조로 바꿔 안정성을 높였다. 또한, 새로운 풀-링(full-ring) 구조를 통해 후면 강성을 키우고, 구조용 접착제의 적용부위를 늘렸다. 아울러 고강도 스틸과 알루미늄 소재를 차체에 전략적으로 배치해 밸런스를 높였다.
그 결과 GR86의 차체 비틀림 강성은 이전 세대보다 50% 더 강력하며, 공차중량은 구형과 같은 1,275㎏에 불과하다. 물론 GR86보다 출력이 훨씬 강력한 스포츠카는 많다. 그러나 양산차 중에 1.2t 대 무게를 갖춘 차는 드물다. 포르쉐 카이맨도 1,440㎏에 달하니까. 레이스카가 1㎏ 줄이기 위해 천문학적인 돈을 쏟아 붓는 걸 감안하면, GR86의 가치는 커다랗다.
이날 시승은 인제스피디움 트랙 주행, 짐카나, 드리프트 등 세 개의 세션으로 나눠 진행했다. 내가 속한 A조는 트랙부터 입장. 약 4년 간 자차로 운행했던 아반떼 스포츠 이후 3년 만에 수동 기어레버를 잡았다.
그런데 적응하는 데 그리 오래 걸리지 않았다. 아주 이상적인 페달의 위치와 시트 포지션, 기어레버의 위치 덕분이다. 가장 먼저 와 닿는 변화는 엔진 출력. 400cc 늘어난 배기량은 기존 86의 약점이었던 심심한 가속 성능을 120% 메웠다. 물론 275마력짜리 아반떼 N보다 약 40마력 낮지만, 175㎏ 더 가벼운 공차중량 덕분에 기대 이상 호쾌하게 속도를 붙인다.
무엇보다 N과의 가장 큰 차이는 코너 진입할 때 느낄 수 있다. e-LSD 등 각종 장비로 다스린 움직임과 경량 후륜구동 스포츠카의 본질적인 거동은 꽤 다르다. 예리하게 코너 안쪽으로 찔러 넣는 앞머리와 끈끈한 뒷바퀴 그립으로 코너를 빠져나가는 움직임에서 이 차의 가치를 찾을 수 있다.
구형과 비교해 가장 두드러지는 차이는 뒷바퀴 접지력이 한층 좋다는 점이다. 새로운 풀-링(full-ring) 구조와 더블 위시본 서스펜션 조합이 무게중심은 낮추고 비틀림 강성은 높였다. 구조용 접착제의 적용 비율 또한 높다. 코너에서 가속 페달을 꽤 과감하게 밟아도, 네 바퀴가 노면을 끈끈하게 움켜쥐는 맛이 괜찮았다. 231마력을 7,400rpm까지 돌리면서 타는 재미. 여건 상 트랙을 제대로 어택하진 못 했지만, 인제스피디움 랩타임이 구형보다 얼마나 빠를지 궁금하다.
그러나 아쉬운 부분도 한 가지 있었다. 직경 작고 그립감 좋은 스티어링 휠은 텔레스코픽 가동 범위가 다소 짧다. 다리 길이에 맞춰 시트를 조절하면 운전대와 거리가 멀고, 팔 길이에 맞춰 시트를 당기면 발목이 피곤하다. 운전대를 좀 더 몸 쪽으로 당길 수 있으면 좋겠다.
최고출력과 발진가속을 잣대로 가치를 평가하는 사람에게 GR86은 ‘좋은 스포츠카’가 아닐 수 있다. 그러나 운전재미는 출력과 꼭 비례하지 않는다. 경량 후륜구동 스포츠카의 본질적인 재미는 인제스피디움처럼 코너가 많은 트랙에서 빛을 발한다. 무엇보다 합리적인 가격표도 마음에 든다. GR86은 6단 수동이 기본이며 4,030만 원짜리 스탠다드 트림, 4,630만 원짜리 프리미엄 트림 두 가지로 나눈다. 두 모델의 차이는 스티어링 연동형 헤드램프와 사각지대 감지 모니터 & 후측방 경고 시스템, 시트 소재 및 열선, 휠 크기 등이다. 튜닝을 염두에 뒀다면 기본 모델도 괜찮은 선택이다.
<제원표>
