“ADAS, 좋은 기능이지만 맹신 말아야” 자동차모빌리티안전학회, 사고 사례 공유 나서

- 한국자동차모빌리티안전학회, K Crash Edge 2025 통해 ADAS 주행보조 기능 트렌드 분석 및 사고 사례 공유하는 자리 마련

<카매거진=최정필 기자 choiditor@carmgz.kr>

사단법인 한국자동차모빌리티안전학회(KASA, 이하 학회)가 10월 20~21일(월~화), 양일 간 대구테크비즈센터 및 지능형자동차부품진흥원 대구주행시험장 일대에서 K-Crash Edge 2025를 개최했다. 학회는 이번 행사에서 ADAS 주행 보조 기능과 자율주행 산업의 트렌드를 분석하고, ADAS 기능의 잘못된 사용으로 인한 사고에 대한 사례 분석과 발전 방향에 대해 공유하는 시간을 가졌다.

이태희 부문장(한국자동차연구원)은 인사말을 통해 “첨단주행보조기능(ADAS)와 관련해 실제 사고사례를 기반으로 한 충돌 시연은 국내 최초”라며 “ADAS 기능에 대한 명확한 이해와 법적, 제도적 이해를 통해 안타까운 사고를 막는 것이 이번 행사의 취지”라고 설명했다.

특히 이번 행사는 지난 7월, 경기도 이천 소재 보험개발원 자동차기술연구소에서 개최됐던 ‘K-CRASH 충돌세미나 – ADAS & EDR 사고분석과 고의사고 인식 개선’에 이은 두 번째 행사로, 자율주행 시대에 맞춰 주행보조 기술의 개발과 적용에 있어 방향을 잡는 것을 목표로 한다.

첫번째 발표자로 나선 오토노머스 A2Z 한지형 대표는 “자율주행 자동차가 완전히 자리 잡기 위해서는 안전과 관련된 법규가 정립되어야 하는 것이 현실”이라며 “향후 자율주행 자동차 시장은 자동차 제조사나 기술 기업 뿐 아니라 관련된 생태계가 동시에 성장하고 자리잡아야 가능하다”고 설명했다.

그는 “최근 자율주행과 관련해, 기존의 ‘인지-판단-제어’ 등 단계적으로 구분됐던 프로세스를 AI 등을 활용한 E2E(End to End)로 변화시키는 것이 트렌드”라며 “사람 또는 사물을 정확하게 구분할 수 없는 상황에 대처하기 위한 다양한 방법이 필요하다”고 밝혔다.

또한 “법이 현실을 모두 반영하긴 어려운 것이 현실”이라며 “AI와 구조적 판단이 함께 작용하는 형태가 자리잡을 필요가 있다”고 덧붙였다.

현대자동차 김동호 책임연구원은 페달 오조작 방지 보조(Pedal Misapplication Safety Assist), PMSA) 및 가속 제한 보조(Acceleration Limitation Assist , ALA) 기능을 소개했다.

그는 ”최근 고령 운전자가 증가하는 추세를 보이며, 의도하지 않은 가속으로 인한 사고 사례도 늘고 있다”라며 “내연기관 대비 상대적으로 고출력을 발휘하는 전동화 모델이 보급됨에 따라 사고 위험성도 증대하고 있다”고 기술 개발 및 도입 배경을 밝혔다.

또한 “과거 전방 충돌 방지 보조(Forward Collision-Avoidance Assist, FCA)에서 한 단계 더 나아가 크립 주행, 어린이 및 보행자 장애물까지 감지해 궁극적으로 사고를 줄이는 것을 목표로 한다”며 “현재 적용되기 시작한 승용차를 시작으로 N1 클래스(최대 중량이 2톤이 넘지 않는 차종) 등 단계적으로 확대해 나가야 한다”고 설명했다.

이와 함께 “유로NCAP에서는 오는 26년 1월부터 페달 오조작 방지와 관련된 항목이 추가됐으며, KNCAP 역시 올해부터 해당 항목을 평가하기 시작했다”며 “우리나라와 일본 역시 28년 하반기부터 의무 장착할 것으로 예상한다”고 밝혔다.

국립과학수사연구원 이재형 감정관은 “국과수에서는 지난 2년간 약 8억을 투자, ADAS의 잘못된 사용과 AEB 기능의 사고 회피 가능성 등을 재현할 수 있는 시뮬레이션을 개발했다”며 “과거 사례의 데이터를 확보, 적용해 사고를 재현하고, 원인을 분석해 동일 유형 사고 발생을 막을 수 있을 것으로 기대한다”고 설명했다.

메르세데스-벤츠 코리아 컬삿 카르텔 R&D 센터장은 “현재 도입된 레벨2++ 수준의 주행보조 기능은 치명적인 사고 발생률을 현저히 낮추는데 기여했으며, 향후 도입될 더 발전된 형태의 자율주행은 이를 더욱 극대화 할 것으로 기대된다”며 “연내 출시될 새로운 S 클래스와 EQS 클래스에는 레벨 3 수준의 ADAS 기술을 탑재, 사고 발생률을 크게 떨어뜨릴 것으로 기대한다”고 설명했다.

또한 그는 “회사의 중요한 목표 중 하나는 사고 발생률을 0으로 만드는 것”이라며 “보다 완성된 형태의 주행보조 기술을 완성하기 위해 지난 2023년 베이징을 시작으로 대한민국 등 여러 나라에서 시내 및 고속도로 주행 테스트를 하며 레벨 4까지 발전시키려고 한다”고 덧붙였다.

유럽자동차제조협회(ACEA) 피에르 밀레트 최고 기술책임자(CTO)는 “특정 시장(나라)에 특화된 자율주행을 넘어 대륙 전체에서 유효한 자율주행 기술을 완성하기 위한 노력을 기울이고 있다”며 “자율주행 단계에서 제조사 뿐 아니라 국가 단위의 법제적 지원이 필요하다”고 강조했다.

유한회사 삼송 백세룡 책임연구원은 교통사고 조사 심층 분석 데이터베이스 iGLAD를 통해 한국의 사례를 공유하는 활동을 소개했다.

지능형자동차부품진흥원 김태형 실장은 “연구실의 조건과 실제 도로의 환경은 다를 수 밖에 없다. 현실적으로 기준치가 조금만 바뀌어도 결과는 완전히 달라지게 된다”며 “우리가 논의해야 하는 점은 현실에서의 안전으로, 기술적 제도적 보완과 해결방안을 모색할 필요가 있다”고 설명했다.

또한 그는 “K Crash Edge 2025 행사를 통해 자동차에 적용된 첨단 기술의 맹신을 방지하고, 운전자에게 올바른 사용방법과 안전운전 의식을 고취할 수 있기를 바란다”고 덧붙였다.