최근 자동차 급발진 문제가 수면 위로 크게 부각되고 있다. 물론 예전부터 지속적으로 발생하면서 사망자도 속출하였으나 그 동안 외면하였다고 해도 과언이 아니다. 그러나 서울시청 앞 대형 자동차 사고 이후 운전자가 계속 자동차 급발진 문제를 제시하고 있고 이후 각종 자동차 사고가 발생하면서 자동차 급발진을 주장하는 사건이 지속되고 있어서 국민적 불안감도 커지고 있는 현황이라 하겠다.

그 동안 운전자가 자동차의 결함을 밝혀야 하는 불리한 법적 규정 속에서 자신의 결백을 입증할 수 있는 유일한 방법인 페달블랙박스 장착이 유행이 되고 있는 상황이다. 정부도 외면하기 어려워 본격적으로 이제서야 나서는 부분은 그나마 다행으로 판단된다.

지난 40여년간 자동차 급발진 사고가 발생하였고 단 한번도 최종 승소가 없을 정도로 소비자에게 불리한 기울어진 운동장 상황이었는데 이제라고 관심의 대상이 되는 것을 조금은 개선될 수 있다는 희망을 가진다고 하겠다.

지난 20여 년간 정부의 부정적인 시각과 불리한 상황 속에서 자동차 급발진 관련하여 각종 관련 세미나와 기자회견 등을 진행한 필자로서는 감회가 크다고 하겠다. 또한 지난 15년 전부터 페달 블랙박스의 개발과 장착을 권장한 필자로서는 주무기관인 국토교통부 장관까지 장착하겠다는 언급은 매우 긍정적이라 확신한다. 물론 아직 시작점인 만큼 앞으로 개선해야 할 과제는 산더미 같은 상황이다.

가장 큰 목적은 기울어진 현재의 상항을 객관적으로 개선하는 방법이다. 물론 민간 차원에서 페달 블랙박스 장착은 운전자가 자신을 보호할 수 있는 자위권이라고 할 수 있을 정도로 정부가 해주는 일이 없다는 뜻이다. 그렇다고 자동차 급발진을 주장하는 운전자가 옳다는 것은 아니다. 자동차 급발진을 주장하는 운전자 중 90% 이상은 운전자 실수로 추정된다는 것이다.

짧게 수초 만에 끝나는 자동차 사고의 경우는 운전자 본인이 어떻게 행동했는지 모르는 이른바 패닉 상태가 되어 사고 이후 무작정 면피 개념으로 자동차 급발진을 주장하는 경우가 많기 때문이다. 그래서 페달 블랙박스의 장착은 진정한 직접적인 증거로 사용할 수 있을 정도로 중요한 수단이 된다고 하겠다. 운전자의 실수인지 자동차 결함인지를 확실히 밝힐 수 있는 가장 좋은 방법이라 하겠다.

얼마 전 자동차 급발진을 주장한 운전자가 자신의 차량에 장착한 페달 블랙박스의 영상을 확인해보니 가속페달을 7~8번 계속 밟는 것으로 확인되어 명백한 운전자 과실로 나타난 사례도 좋은 결과라 할 수 있다. 물론 반대로 자동차 급발진을 입증할 수 있는 사례도 나올 수 있는 만큼 운전자, 제작사는 물론 사건을 조가에 해결하여 보험 비용을 줄일 수 있어서 보험사도 좋은 모두가 긍정적인 방법이라 판단된다.

따라서 정부가 나서서 페달 블랙박스의 장착을 권장하는 부분은 가장 바람직하다고 판단된다. 문제는 너무 앞서가서 무리한 방법을 동원하면 안된다는 것이다. 국회에서 의원입법을 통하여 페달 블랙박스 의무화를 내세우는 부분은 가장 무리한 방법이다. FTA를 통하여 수출을 기반으로 하는 우리에게는 통상 문제가 심각해질 수 있고 각 국가마다 영상 블랙박스의 장착이 불법인 국가가 많기 때문이다.

유럽은 대부분 개인 정보보호 측면에서 불법으로 간주된다. 또 정부도 무리하게 제작사를 종용하여 페달블랙박스 장착을 권장하고 있으나 이 또한 무리한 주장이라 판단된다. 지금은 힘들게 개발하여 판매하기 시작한 중소기업용 페달 블랙박스를 인증하여 양질의 제품을 소비자에게 알려주고 손보사와 협의하여 현재의 영상 블랙박스 5% 할인을 7~8% 이상으로 늘리는 인센티브 작업을 진행해야 한다는 것이다.

지난 세월 중소기업용 하이패스와 네비게이션은 물론 영상 블랙박스의 개발과 시장 확대에 노력하였으나 막상 대기업인 제작사가 신차에 장착하면서 중소기업 제품이 모두가 망한 사례도 있는 만큼 이번에는 그러한 실수를 정부가 저지르지 말라는 뜻이다.

또한 법적으로 개선되는 부분은 시간이 많이 소요될 듯하다. 작년 말 진행된 공정위의 제조물책임법과 자동차 급발진 관련 자문회의에서 현재의 제작사 중심에서 개선할 수 있는 간단한 단서조항 추가 방법을 언급하였으나 역시 최종 보고서에는 반영조차 안 되었기 때문이다.

필자는 강릉 급발진 사고 이후 제기된 도현이법과 같은 한번에 뒤집는 법안의 도입은 어려운 만큼 현재의 법에 단서조항을 넣어 구멍을 내는 방법을 제안하였다. 즉 “영상 블랙박스의 영상과 사고기록장치인 EDR의 기록이 크기 차이가 나는 사건의 경우 제조사도 함께 원인을 밝히는데 일조한다”라는 항목 추가이었고 참석한 누구나 반대 의견을 표명하지 못한 상황이었다.

예를 들면 자동차가 급발진이 진행되어 시속이 100Km를 넘어가는 상황에서 과속방지턱을 통과하면 자동차는 물론 운전자가 몸이 공중에 뜰 수밖에 없는데 막상 EDR의 기록은 항상 운전자가 가속페달을 99% 계속 밟는 것으로 나타나는 어이없는 상황도 있다고 하겠다. 이런 사건의 경우 재연시험 등 제작사도 참가하여 다양한 실험을 통하여 확인하자는 것이다. 이 정도의 개정도 하지 못할 정도로 현재는 낙후된 기울어진 운동장 상태로 계속 운전자는 자동차의 결함을 밝혀야 한다는 것이다.

세 번째로 정부는 EDR의 신뢰성 부분에서 재판부에서 지난 40여 년간 맹신한 부분도 들여다봐야 한다, 정신병자와 치매환자가 증언한 부분은 증거로 사용할 수 없듯이 자동차의 두뇌인 ECU를 통한 EDR 기록은 신뢰성 측면에서 문제가 있다는 것을 과학적 기술적으로 확인하여 고민해야 한다는 점이다, 물론 정상적인 상황에서는 EDR 기록은 유일한 증거가 될 수 있는 중요한 장치 역할을 할 수 있으나 실제로 급발진이 발생할 경우에는 EDR의 신뢰성 등 문제가 크게 부각될 수 있다는 것이다.

이와 동시에 자율주행차 시대에 본격 접어들기 전에 현재의 문제가 많은 EDR이 아닌 비행기 블랙박스와 같은 영향을 받지 않는 새로운 기록장치 개발에도 고민해야 하는 시점이라 하겠다. 이전 자사 차량의 에어백 전개과정을 보기 위하여 에어백의 두뇌라고 할 수 있는 ACU에 넣은 소프트웨어가 어느 순간부터 사고기록장치로 둔갑한 현재의 장치를 근본적으로 교체하는 순간이 다가왔다고 하겠다. 최근 자율주행 시대를 대비하여 선진국 일부 국가에서 신형 차량용 블랙박스를 연구하고 있는 부분은 우리에게 시사하는 바가 크다고 하겠다.

정부가 이제서야 자동차 급발진 문제에 관심을 가진 부분은 긍정적이다. 최근 자동차 급발진 주제를 바탕으로 제조사 중심의 세미나와 소비자 단체 중심의 세미나가 각자 주장을 하면서 열리고 있는 부분도 주목할 수도 있지만 서로의 주장보다는 객관적으로 볼 수 있는 페달 블랙박스 장착의 권장 등 균형 잡힌 노력이 더욱 중요한 시기라고 할 수 있다. 누구 책임인지를 밝히면 되는 일이기 때문이다.

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