차량 구매를 고려할 때 대부분의 소비자들은 디자인이나 실내 편의사항 등 눈에 보이는 요소들을 중점적으로 살펴본다. 하지만 실제 주행 품질을 결정하는 하체 구조와 서스펜션 시스템의 차이는 여전히 많은 이들이 간과하는 부분이다. 최근 현대차 팰리세이드와 제네시스 GV80의 하체를 직접 비교 분석한 결과, 대중차와 고급차 간에는 예상보다 훨씬 큰 차이가 존재하는 것으로 나타났다.
팰리세이드 vs GV80, 하체 구조부터 다르다
현대차의 플래그십 SUV인 팰리세이드의 하체를 살펴보면, 현대차 상위 차량답게 상당히 촘촘하게 잘 처리된 모습을 확인할 수 있다. 후면부터 전면으로 이동하며 관찰한 결과, 머플러 중통 부분과 사륜구동 차량 특성상 디퍼런셜 부분이 명확히 보이며, 중간중간 알루미늄으로 방열 처리된 부분들이 눈에 띈다.
특히 3세대 LX3로 변경되면서 전륜 쪽 로어암 부분이 반짝거리는 모습을 볼 수 있는데, 이는 새롭게 적용된 알루미늄 합금 소재 때문이다. 너클 쪽 역시 합금 소재가 적용되어 기존 2세대 대비 상당한 개선이 이루어졌다.
반면 프리미엄 브랜드 제네시스의 플래그십 SUV인 GV80(쿠페)의 경우, 첫눈에도 확연한 차이를 보인다. 후륜 로어암부터 정말 커다란 사이즈의 알루미늄 합금 소재를 확인할 수 있으며, 방열판이 촘촘하게 구성되어 있다. 커버를 포함한 만듦새와 소재, 마감 자체가 팰리세이드와는 다른 수준을 보여준다.
앞쪽 역시 완전한 풀 커버가 적용되어 있고, 로어암을 포함해 너클 등 모든 소재들이 반짝거리는 고급 소재로 구성되어 있다. 또한 GV80 쿠페는 듀얼 머플러 구조로 완전히 분리된 배기관을 볼 수 있어, 차량에 대한 전문 지식이 없어도 눈으로도 확연한 차이를 확인할 수 있다.
서스펜션 구조의 근본적 차이
3세대로 바뀐 팰리세이드의 전륜 쪽 서브 프레임은 완전히 우물자(#) 형태로 변경되었다. 기존 2세대에서는 앞쪽이 잘린 구조였던 것과 대조적이다. 전륜 쪽 로어암은 기존 주철에서 알루미늄 합금 소재로 변경되어 분명한 개선점을 보여준다.
GV80의 전륜 서브 프레임 역시 우물정자(#) 구조는 동일하지만, 중간에 프레임 보강이 한 번 더 있어 정확히는 2개의 네모난 프레임을 가지고 있다. 다만 GV80은 무게가 2215kg로 상당히 무거운 차량이라는 특성상, 전륜 쪽 서브 프레임에는 강성을 높이기 위해 스틸 소재 주철이 적용되어 있다.
흥미로운 점은 같은 제네시스 브랜드라도 차량에 따라 차이가 있다는 것이다. G80의 경우 전륜 쪽 로어암에 두터운 사이즈의 알루미늄 합금 소재가 확인되지만, GV80은 무게 때문에 후륜 쪽은 알루미늄 합금, 전륜 쪽은 스틸 소재가 적용되어 있다.
맥퍼슨 스트럿 vs 더블위시본, 승차감의 차이
조향 성능과 승차감을 결정하는 가장 중요한 요소는 서스펜션 구조다. 팰리세이드는 전륜에 맥퍼슨 스트럿 방식이 적용되어 있다. 이 구조는 기다란 서스펜션의 위쪽이 스프링, 아래쪽이 쇽업쇼바로 구성되며, 1개의 로어암 구조를 가진다.
맥퍼슨 스트럿 방식의 특징은 타이어가 위아래로 움직일 때 정확하게 수직으로 움직이는 것이 아니라 안쪽으로 조금씩 변화한다는 점이다. 여기서 조향 성능의 차이가 발생한다.
반면 더블위시본은 2개의 암으로 구성되어 있다. 위시본이 새 가슴뼈에 해당하며, 2개로 연결되어 있어 바퀴가 위아래로 움직일 때 정확히 틀어지지 않고 수직으로 움직인다. 이로 인해 바퀴의 접지 부분에서 차이가 발생하며, 결과적으로 더 나은 승차감을 제공한다.
다만 더블위시본은 2개의 관절 때문에 커다란 공간이 필요하다는 단점이 있다. 이 때문에 국내에서는 주로 대형급 차량에서 적용되며, 예전 쏘나타 같은 차량에서도 볼 수 있었지만 현재 대중차에서는 거의 찾아볼 수 없다. 예외적으로 픽업트럭 타스만 같은 차량에서 확인할 수 있다.
소재 공학이 만드는 품질의 차이
GV80의 더블위시본 구조를 자세히 살펴보면, 위쪽 암과 쇽업쇼바 끝 부분에 알루미늄 소재가 적용된 것을 확인할 수 있다. 알루미늄 소재는 불필요한 진동을 깔끔하게 처리하는 역할을 하는데, 프리미엄 브랜드에서 이런 소재를 자유롭게 사용할 수 있는 이유는 더 많은 비용을 받고 판매하기 때문에 원가에 대해 상대적으로 자유로울 수 있기 때문이다.
반면 대중차에서 더블위시본이 적용된 차량의 경우 이 부분이 알루미늄이 아닌 스틸 소재를 사용한다. 최근 출시된 중국 BYD의 씨라이언 7 같은 차량에서도 놀랍게 더블위시본을 볼 수 있었지만, 위쪽은 여전히 스틸 소재가 적용되었다.
최근 아이오닉 6 페이스리프트에서 승차감이 대폭 좋아진 것도 드디어 대중차임에도 불구하고 알루미늄 마운트가 적용되었기 때문이다. 이처럼 소재 공학의 차이가 실제 승차감의 차이를 만들어낸다.
충격 흡수 능력이 승차감을 결정
대중차에서는 대부분의 소재가 스틸이지만, 대중차의 상위 차량인 플래그십 차량에서는 현재 기준으로 맥퍼슨 스트럿 방식의 하단 로어암 부분에 알루미늄 소재가 적용되고 있다. 그리고 일부 차량에서는 알루미늄 마운트까지 볼 수 있어 조금씩 개선되고 있는 상황이다.
도로의 포트홀이나 과속방지턱을 넘을 때 발생하는 '텅' 하는 소리와 충격이 운전자에게 불쾌하게 전달되는데, 이러한 진동을 줄일 수 있는 소재가 바로 알루미늄 합금 소재다. 따라서 충격이 발생하는 부분에서 차대로 전달되는 주요 부분에 알루미늄 합금 소재가 적용된 차량이 프리미엄급 차량이라고 할 수 있다.
결과적으로 더블위시본 구조와 알루미늄 합금 소재가 적용되면서 조향 성능과 승차감 자체가 더 좋은 구조를 가진 것이 고급차에 적용되는 더블위시본 방식이다. 물론 이것이 절대적인 기준은 아니지만, 일반적인 경향이라고 볼 수 있다.
최근 중국 차 브랜드인 BYD가 씨라이언 7을 국내에 출시하면서 많은 이들이 '뭔가 고급진 느낌'이라는 평가를 내린 것도, 하체에 대중차에서는 보기 힘든 더블위시본 구조를 적용했기 때문이다. 이는 업계 전문가들조차 놀라게 한 부분으로, 앞으로 대중차 시장에서도 서스펜션 구조와 소재에 대한 경쟁이 더욱 치열해질 것으로 예상된다.
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