준중형 SUV도 달리는 맛은 있어야 한다 . 그리고 여기 출신이 다른 두 대의 SUV가 있다 . 부족한 배기량과 힘을 전기모터로 마저 채우는 일본 , 그리고 넉넉한 배기량과 힘으로 풍족함을 보여주는 미국 . 렉서스와 캐딜락의 만남은 그래서 흥미롭다 .
PROLOGUE
아직은 일반 소비자가 전기차를 선택하기는 어렵다고 생각한다 . 전기차가 손에 들어오는 순간부터 충전 문제가 본격적으로 대두되기 때문이다 . 단독주택이라면 충전 걱정은 없겠지만 , 대다수의 사람들이 아파트 또는 빌라 등에 단체로 거주하는 현실 속에서는 그 문제를 어떻게 해결하기가 힘들다 . 공용 충전기가 있다 해도 충전 시간과의 전쟁을 겪어야 하고 이로 인해 이웃 간 분쟁이 생기기도 한다 . 쉽지 않은 일이다 .
그래서 아직은 충전이 굳이 필요 없는 하이브리드를 선택하거나 아니면 엔진 자동차를 선택하게 된다 . 그 시점에서 생각난 것이 바로 출력 그리고 주행 성능과 관련된 이야기였다 . 준중형 SUV를 선택하는데 주행 능력이 왜 중요한가 하니 , 그 맛이 없다면 운전을 즐겁게 할 수 없기 때문이다 . 운전이 재미없는데 그나마 편안한 출퇴근을 위해 혹은 가족과 함께하기 위해 억지로 운전석에 오르는 것은 고역이나 마찬가지다 .
그 시점에서 두 대의 자동차가 떠올랐다 . 한 대는 다소 검소한 (?) 배기량의 4기통 엔진을 탑재하고 부족한 것 같은 출력을 전기모터로 보완한다 . 다른 한 대는 넉넉한 배기량의 6기통 엔진을 탑재한다 . 태어난 나라가 다른 만큼 그 성격도 다르지만 , 두 가지 궤를 같이한다 . 첫 번째는 적절한 크기로 만능 가족용을 지향하는 준중형 프리미엄 SUV라는 것 , 두 번째는 성능을 통해 운전의 즐거움을 알려준다는 것이다 .
SPINDLE VS SHIELD
일단 외형에서부터 두 차의 캐릭터가 확실하게 갈린다 . 도심을 주 무대로 하는 만큼 곳곳에 기교를 부리고 있기는 하나 , 전면 디자인부터 지붕을 따라 흐르는 라인 그리고 펜더를 부풀리는 방법까지 모든 것이 차이를 두고 있다 . 두 대가 등장 시기에 차이가 있으니 캐딜락이 조금 더 ‘올드 패션 ’이라는 느낌은 있지만 , 사실 그 부분도 자동차의 역사와 디자인의 흐름을 어느 정도 꿰고 있어야 보이는 것이다 . 그만큼 디자인에 신선함이 남아 있다 .
렉서스 NX부터 먼저 살펴보면 , 렉서스만의 고집이 보인다 . 그리고 수직보다는 수평을 더 많이 사용한 것처럼 느껴진다 . 역동성 (Vital)과 첨단 기술 (Tech)을 융합한 'Vital x Tech Gear'를 개발 컨셉으로 했는데 , 그 덕분인지는 몰라도 도심에서 잘 어울린다고 느껴진다 . NX는 풀 체인지를 단행하면서 폭이 넓어졌는데 , 이전에는 기계식 주차장의 폭을 고려해 제한했지만 이번에는 주행 성능을 고려하면서 타협하지 않고 폭을 충분히 확보했다 .
신형 NX는 수평도 그렇지만 차체 표면이 아주 잘 느껴진다 . 기능을 충실하게 구현한다면 구태여 캐릭터라인을 이상하게 그리지 않아도 면으로 개성을 살릴 수 있다 . 다만 면과 면만 있다면 역동성이 약간 떨어지기도 하므로 , 여기에 렉서스 특유의 날카로운 캐릭터 라인을 넣었다 . 그 결과 다른 곳보다 후면에서 45도 각도로 선 뒤 낮은 위치에서 바라보면 매우 역동성 있는 SUV가 보인다 . NX는 일부러 둥근 형태를 취하고 있어 더 그렇다 .
사이드 실루엣은 쿠페형 SUV 같은 느낌을 낸다 . B필러 뒤에서 지붕이 정점에 달한 뒤 뒤로 갈수록 점점 낮아진다 . 그대로 후면으로 이동하면 차체 중앙을 가로로 긴 붉은 띠가 가로지르고 , 그 좌우에 붉은색의 L자형 램프가 들어온다 . 렉서스 엠블럼이 사라지고 레터링만 들어간다 . 레터링을 선택한 이유는 차체를 가로지르는 붉은 띠와의 친화성이 좋기 때문이라고 . 하이브리드 모델인데도 전면의 렉서스 엠블럼이 검은색으로 다듬어져 있다 .
캐딜락 XT5는 수평보다는 수직을 더 많이 사용한다 . 지금에 와서는 디자인 코드를 바꿔가면서 조금씩 수평으로 전환하려는 느낌도 있다 . XT5가 조금 시간이 흐른 디자인처럼 보이는 이유가 여기에 있을 것인데 , 개인적으로는 수직을 쓴 강렬한 느낌이 더 마음에 든다 . 아니 , SUV라는 점을 감안하면 이쪽이 더 어울린다고 느껴진다 . 차체 끝부분의 세로선을 타고 흘러내리는 것 같은 LED 주간주행등이 마치 끝부분을 빛내는 보석처럼 느껴진다 .
측면으로 시선을 약간 옮기면 , 지붕을 그리는 라인이 올곧다는 것을 바로 알 수 있다 . SUV라는 것을 오래 만들어 온 미국다운 느낌이 드는데 , 그것이 촌스럽지는 않다 . 최근의 SUV들이 도심에 어울려야 한다면서 지붕에 곡선을 주거나 자연스럽게 흐르는 것처럼 내리는 것을 자주 보게 되는데 , XT5는 곧은 선을 쓰면서도 도심에 어울리는 인상을 만들어낸다 . 도심을 주 무대로 달리지만 SUV인 만큼 어느 정도는 교외의 거친 길도 달려야 한다는 이야기일지도 모른다 .
측면에서 펜더가 강조되지 않는다고 보이기도 하는데 , 사실 거대한 차체와 라인 그리고 부푼 면으로 펜더를 만들어내고 있다 . 1열 도어 중간부터 서서히 부풀면서 후면을 감싸기 때문에 , 전체적으로 보면 꽤 균형이 잘 잡혀 있다 . 그 부푼 후면 일부를 베이스 삼아서 세로로 긴 형태의 테일램프가 위치한다 . 테일게이트와 리어 범퍼에는 크롬 바 장식이 있는데 , XT5는 그 크롬 장식이 과하지 않아서 좋다 .
어떤 자동차라도 그렇겠지만 , 두 대의 가장 큰 차이는 그릴에서 나온다 . 렉서스는 특유의 스핀들 그릴을 잘 살리고 있고 , 캐딜락도 엠블럼에서 영감을 받은 특유의 방패 그릴로 멀리서도 한눈에 알아볼 수 있다 . 두 모델 모두 그릴 면을 되도록 수직으로 세우고 있는데 , 아무래도 디자인상 NX가 좀 더 수직으로 선 모양새다 . 둘 다 블랙 그릴을 적용하지만 , NX는 그릴 주변의 크롬 도금조차 없기에 조금 더 역동적인 인상이 나온다 .
TAZUNA VS VOLUME
실내로 들어오면 , 두 차의 차이는 더 명확하다 . 운전석에 앉으면 콘셉트가 전혀 다르다는 것을 직관적으로 느낄 수 있을 것이다 . 단순하게 계기판이 화면을 제대로 사용하는 디지털이냐 아니면 바늘을 사용하는 아날로그인가 여부이거나 내비게이션 화면이 크거나 작거나 하는 정도가 아니다 . 공간 자체를 딱 좋다고 느끼는가 아니면 넉넉하면서 조금 더 여유가 있다고 느끼는가 그 차이라고 생각한다 . 그리고 여기서 일본과 미국의 성격이 갈린다 .
NX의 운전석은 ‘타즈나 콘셉트 ’를 적극적으로 도입했다 . 마치 말의 고삐를 잡고 말을 타는 것처럼 , 스티어링 휠을 양손으로 잡은 채 불필요한 행동을 하거나 시선을 돌리지 않게 하는 것이 핵심이다 . 그래서 NX의 스티어링 휠은 정확히 운전석 한가운데 있고 , 혼 패드를 일부러 작게 만들어 손에 잘 잡히도록 다듬고 있다 . 스티어링 휠 조작 버튼에는 별다른 표시가 없는데 , HUD를 통해서 조작 버튼과 기능을 바로 알 수 있다 .
차체 크기를 생각하면 실내는 생각보다 넓다 . 1열을 넉넉하게 확보하고 있음에도 불구하고 2열에서도 넉넉함을 느낄 수 있다는 게 좋다 . 레그룸도 충분히 확보했지만 , 무엇보다 2열 헤드룸이 제대로 확보되었다는 게 마음에 든다 . 편안한 착좌감을 자랑하는 시트는 가죽으로 감싸여 있고 , 밤에는 은은한 분위기를 내는 ‘멀티 앰비언트 일루미네이션 ’이 빛난다 . 기본 14색을 제공하며 , 운전자가 원하면 50색을 더 사용할 수 있다 .
렉서스가 NX에 적용한 전자식으로 도어를 여는 ‘e-래치 시스템 ’도 꽤 마음에 든다 . 도어 손잡이를 잡은 채 엄지손가락이 닿는 부분에 있는 스위치를 누르면 가볍게 문이 열린다 . 후방 감지 시스템과 연동되어 , 만약 다른 차가 문을 위협할 정도로 다가온다면 열리지 않게 되어 있다 . 만약 어떤 이유로 전자식으로 열 수 없다 해도 스위치 안에 손을 걸고 당기면 수동으로 열 수 있다 . 누르는 자세와 손가락에 전해지는 눌리는 감각이 렉서스에 어울린다는 느낌이다 .
XT5는 조금 나이를 먹었다는 느낌이다 . 캐딜락이 젊음을 추구할 수 있음에도 실내는 일부러 이렇게 만든 것 같다는 느낌이 강한데 , 그것을 바로 느낄 수 있는 게 바로 스티어링 휠의 디자인이다 . 4 스포크로 다듬은 것도 , 나무 장식을 쓰고 있는 것도 그렇지만 스티어링 휠 자체를 가득 채우고 있는 많은 버튼이 ‘이것이 미국의 자동차다 ’라고 알려주는 것 같다 . 풀 체인지 모델이 나온다면 아마도 이 버튼들은 차분하게 정리되지 않을까 한다 .
그런 소소한 사항을 제외하면 , 사실 공간 자체는 꽤 마음에 드는 것이다 . 작은 크기라고 말하지만 시트와 함께 확보된 공간은 넉넉하다 . 앞서 NX를 넉넉하다고 이야기했으니 , XT5는 여기에 하나 더해서 ‘넉넉넉하다 ’라고 말해야겠다 . 몸에 딱 맞는 수준에서 조금 남는 정도로 맞춘 느낌의 슈트를 입었다는 느낌인데 , 이탈리안 슈트와 아메리칸 슈트의 차이라고 생각하면 조금 더 쉽게 와 닿을 것이다 . 제법 품이 살아있는 아메리칸 슈트 말이다 .
XT5도 쉬운 조작을 고려했기에 , 스티어링 휠을 잡거나 도어를 여는 데 있어 불편한 부분은 없다 . 간혹 오디오 음량 조절이 직관적이지 않다고 불평할 수 있는데 , 기어 노브 아랫부분에 있는 음량 노브를 잡고 돌리면 된다 . 대신 버튼들을 조작할 때 아무래도 힘이 조금 들어가는 것만은 어쩔 수 없다 . 아무래도 간편한 조작보다는 확실함을 중시하는 조작에 맞춘 것 같다는 느낌이다 . 기어 노브를 잡고 변속하는 감각은 조금 둔한 편이다 .
SILENT VS HOWLING
NX는 하이브리드에 능숙한 렉서스답게 4기통 엔진과 전기모터를 조합한다 . 반면 XT5는 캐딜락의 장기인 대배기량 6기통 엔진을 탑재하고 순수하게 엔진의 힘만 사용한다 . 물론 몇 년 후의 미래가 되면 렉서스도 캐딜락도 전기차로 승부하게 되겠지만 , 지금의 상황은 이렇다 . 그리고 이런 차이가 일본 출신과 미국 출신을 가르는 결정적인 승부처가 된다 .
먼저 NX부터 . 일반 하이브리드 모델도 있지만 , 이번에는 일부러 PHEV를 골랐다 . 이쪽이 출력이 조금 더 높기 때문이다 . 1회 충전으로 전기모터만을 사용해 약 56km를 주행할 수 있다고 하지만 , 승부처까지 오는 동안 다 사용했기 때문에 큰 의미는 없을 것이다 . 그래도 기본 가닥은 있는 것인지 , 시동을 걸어도 엔진이 쉽게 깨어나지는 않는다 . 그래서인지 정숙성 면에서 꽤 높은 점수를 받게 되는데 달려보면 외부의 바람 소리는 물론 타이어 소음도 제어되고 있다 .
정숙성과 함께 승차감이 꽤 좋다 . 배터리가 낮은 위치에 있으니 당연하다고도 할 수 있지만 , 차체가 처음부터 강하게 만들어진 효과가 여기서 나타난다 . 스티어링은 코너에 맞춰 돌릴 때부터 솔직하게 앞머리를 틀어간다 . 차체 무게가 2톤이 넘기 때문에 빠르게 스티어링을 되돌릴 때는 반응이 약간 늦지만 , 예상했던 것보다 추종성은 훨씬 좋다 . 브레이크 조작은 하이브리드답게 밟기 시작하는 스트로크 컨트롤이 둔한 곳이 있지만 , 위화감 자체는 적다 .
NX를 운전하면서 가장 잘 느껴지는 것이 바로 자동차의 크기다 . 정확히는 크기 그 자체가 아니라 , 자동차의 범퍼가 어느 지점에 있는지 그리고 폭이 좁은 도로라고 해도 자신 있게 지나갈 수 있도록 만드는 직관적인 가늠이다 . 기술이 발전해서 ‘어라운드 뷰 ’를 쓰면 된다고 하지만 , 차체를 제대로 느낄 수 있다는 점은 자신 있는 운전에도 큰 도움을 준다 . 유리창 너머로 보는 전면에서 사각이 느껴지지 않고 A필러에 시선이 걸리지 않는다는 것도 꽤 좋은 일이다 .
XT5는 3.6ℓ 대배기량 자연흡기 엔진으로 넉넉함을 준다 . 여기에 9단 자동변속기를 조합해 부드러우면서도 다이내믹한 변속을 자랑한다 . 그래서 처음에는 헛갈릴 수도 있는데 , 주행 중 확실히 조용하다 . 물론 모터만 사용할 때의 NX만큼은 아니지만 , 3000회전 이하로 운전할 때는 엔진음과 소음보다 히터를 작동시키는 소리가 더 크게 들릴 정도다 . 그리고 엔진을 회전시키는 감각이 나긋하고 부드럽다 보니 힘을 풀고 가볍게 가속하는 일이 더 많다 .
그 성격을 바꾸고 싶다면 , 4000회전 이상 사용하면 된다 . 그때부터는 제법 그르렁거리는 음색이 나오면서 운전자에게 오른발에 조금 더 힘을 주도록 자극한다 . 8기통 엔진이 아님에도 불구하고 진중하면서도 자극적인 음색이 나오고 경쾌하면서도 가벼운 발걸음이 가능해진다 . 물론 이렇게 되면 자연스럽게 연비는 낮아지게 되지만 , 그래도 기통 휴지 기능이 있어서 조건이 맞을 때는 중간중간 4기통 엔진으로 전환해주기도 한다 . 연비를 높이기 위한 기술이다 .
단단한 느낌은 아니지만 탄탄한 느낌으로 아주 자연스러우면서 즐거운 운전을 만들어낸다 . 굳이 말하자면 승차감 쪽에 조금 더 비중을 둔 모양새이지만 , 안락함과 함께 안심감을 만들어낸다 . 그러고 보니 캐딜락은 옛날부터 주행 성능을 제법 잘 만들어내고 있었다 . 모터스포츠를 통해 축적한 기술이 자연스레 스며든 것이다 . 차량 기울기를 즉각적으로 잡아내는 ‘액티브 요 컨트롤 ’이 있어서인지 , 직진 안정성도 이 정도면 합격점을 넘어 조금 더 높은 점수를 줄 수 있다 .
장거리 주행에 있어 빼놓을 수 없다는 ADAS 시스템은 두 모델 모두 제대로 갖추고 있다 . 굳이 분류하자면 NX가 차선 정중앙을 조금 더 잘 유지하고 앞뒤 거리 유지에서도 좀 더 부드럽게 작동한다는 느낌이 있지만 , XT5도 힘이 크게 들어가지 않는 범위 내에서 운전자의 피로는 확실히 덜어준다 . 중요한 것은 렉서스도 캐딜락도 ADAS가 크게 진화했다는 것인데 , 캐딜락 ‘슈퍼 크루즈 ’가 국내에 아직 도입되지 않았다는 점이 꽤 아쉽다 .
CONCLUSION
사실 이번에도 결론은 내지 못했다 . 주행하는 감각도 판이했고 , 공간에 대한 철학도 디자인도 꽤 차이가 컸기 때문이다 . 굳이 결론을 내리자면 , 그나마 최근에 풀 체인지를 단행한 NX가 조금 더 우위에 있다는 것 정도 ? 그런데 이것도 필자의 개인적인 취향이 반영된 것이라 , 공간이 정말 소중하다면 XT5에 점수를 줄 운전자들이 많을 것이다 . 이 승부는 아무래도 XT5가 풀체인지를 단행할 때 다시 한번 내 봐야 할 것 같다 .
글 | 유일한 사진 | 최재혁
SPECIFICATION _ LEXUS NX 450h+
길이 ×너비 ×높이 4660×1865×1670mm | 엔진형식 I4+전기모터 , 가솔린
휠베이스 2690mm | 배기량 2487cc | 최고출력 182ps | 합산출력 307ps
변속기 e-CVT | 구동방식 AWD(E-Four) | 공차중량 2030kg
복합연비 14.4km/ℓ | 가격 7800만원
SPECIFICATION _ CADILLAC XT5
길이 ×너비 ×높이 4815×1905×1685mm | 엔진형식 V6, 가솔린
휠베이스 2857mm | 배기량 3649cc | 최고출력 314ps | 최대토크 37.4kg·m
변속기 9단 자동 | 구동방식 AWD | 공차중량 2040kg
연비 8.0km/ℓ | 가격 7517만원 (스포츠 )