글 | 이승용 사진 | 최재혁
7세대 아반떼가 페이스리프트를 단행했다. 가장 큰 변화는 생김새지만, 눈에 보이지 않는 안전 장비와 첨단 편의 사양을 갖추고 역동성까지 겸비했다.
부분변경으로 가격이 올랐다. 가장 아래 등급인 스마트 트림의 경우 94만 원 오른 1960만 원, 중간급 모던 트림은 113만 원 오른 2256만 원, 최상위 인스퍼레이션이 156만 원 인상된 2671만 원 대이다. 현대차 관계자는 원자재 가격 인상 등 여러 가지 외부 요인과 가격 대비 안전 장비 및 편의 사양이 추가되어 소폭 인상할 수밖에 없었다고 말한다.
살펴보니 에어백의 개수가 8개로 늘었다. 준중형 세단인 데도 뒷좌석 사이드 에어백을 장착했고, 모든 트림에 기본 사양으로 적용했다. 또한, 고강도 경량 차체 설계로 국내 및 북미 충돌 안전 테스트에서 1등급과 별 5개, 최고 안전수준을 획득했다.
그리고 첨단 운전자 지원 시스템인 현대 스마트 센스를 적용했다. 스마트 트림에 지능형 속도제한 보조 기능과 전방 주차거리 경고 기능을 적용했고 모던 트림은 거기에 더해 전동식 파킹 브레이크를 추가했으며 인스퍼레이션엔 서라운드 뷰 모니터, 후측방 모니터, 디지털 키를 추가해 상품성을 높였다.
중형 세단에 비해 안전 장비가 아쉬웠다면 이젠 한숨 섞인 푸념할 필요 없다. 이제부터 아반떼는 전방위 충돌 안전성을 확보했으니 말이다. 글로벌 시장에서 이만한 차 급에 이 정도 상품성과 기능, 성능, 편리성, 품질 신뢰, 가격 경쟁력을 갖춘 상대를 찾기 어렵다. 이제 미국 도로에서 일본의 동급 경쟁차인 토요타 코롤라, 혼다 시빅, 마쓰다 3만큼 아반떼가 눈에 보일 정도다.
지난해 미국 시장에서 판매한 엘란트라(아반떼 미국 판매명)는 총 11만7177대로 13만3932대가 팔린 혼다 시빅과 어깨를 나란히 할 정도다. 마쓰다 3는 2만7767대 팔렸다. 물론 최대 강적인 토요타 코롤라의 판매량 22만2216대에 한참 밑도는 수치지만, 엘란트라는 분명 수출 역군임에 틀림없다. 현대차와 기아의 미국 시장 점유율은 지난해부터 10.62%를 차지했다. 그중 현대차의 점유율은 5.25%다.
이번에 바뀐 아반떼는 길이×너비×높이(mm)가 4710×1825×1420이고 휠베이스가 2720mm이다. 기존 모델보다 길이가 60mm, 앞 오버행이 920mm, 뒤 오버행이 1070mm로 각각 25mm, 35mm 길어졌다. 경쟁 모델인 토요타 코롤라와 비교했을 때 길이가 80mm 길고, 너비는 45mm 넓고, 높이는 15mm 낮다.
휠베이스는 20mm 길다. 앞·뒤 오버행은 15mm 짧고 75mm 길다. 크기 면에서 경쟁 모델보다 매우 유리하다. 미국 시장에서 좋은 성과로 이어지길 기대해 본다.
기대보다 앞선 디자인
부분변경을 통해 표정이 바뀌었다.
우선 헤드램프의 포지셔닝 램프 모양을 손봤다. 치켜세운 눈썹을 가지런히 다듬었다. 부릅뜬 눈초리의 화난 표정이었는데 이제 좀 누그러들어 보인다. 보닛의 형상은 평평하고 널찍하니 상어의 정수리처럼 생겼고 보닛 끝에서 라디에이터 그릴로 이어지는 콧대도 상어의 콧잔등처럼 도톰하게 솟았다가 가파르게 떨어진다.
새로 다듬은 주간주행등(DRL)과 풀 LED 헤드램프, 파라메트릭 다이내믹스 DNA를 계승한 라디에이터 그릴이 직진으로 곧게 수평선처럼 뻗어 있다. 평평하게 낮아진 보닛 라인과 샤크 노즈의 전면부 디자인은 역동적인 이미지를 부각한다. 로우 & 와이드 콘셉트를 기반으로 디자인한 스포티한 스타일은 호감으로 다가온다. 거기에 앞 범퍼의 과감한 에어 인테이크 홀, 윙 타입의 가니시와 립스포일러 등 입체적인 디테일을 더해 날렵하면서 세련된 이미지를 부여했다.
측면의 실루엣은 큰 변화를 주지 않았다. 보닛 쪽이 낮고 트렁크 리드가 살짝 올라간 모습이다. 웅크린 채 바로 달려갈 준비를 갖춘 모습이 꼭 사냥감을 앞에 둔 살쾡이 같다. 앞 펜더를 약간 부풀렸고 17인치까지 인치업을 한 알로이 휠과 쿼터 글라스 커버에 파라메트릭 다이내믹스 콘셉트를 강조한 비늘 모양의 디테일을 더했다.
뒷모습은 리어 범퍼 디자인을 변경하면서 스포티한 이미지를 더했다. 투 톤 컬러의 리어 범퍼는 날개처럼 생긴 스키드 플레이트의 입체감과 어우러져 역동적인 모습을 강조하고 있다. 에어로다이내믹 디자인을 통해 얻은 공기저항계수는 0.27에 불과하다.
스마트폰이나 스마트 위치, NFC 카드키로 문을 여닫을 수 있다. 문을 열고 안을 살펴보면 운전석과 동승석이 독립적으로 나눠진 구조로 마치 경비행기 조종석처럼 보인다. 우뚝 솟은 기어 셀렉트 노브가 있어서 요즘 차들과 레이아웃이 사뭇 다르다. 고전적인 스타일의 운전석이다.
운전석에 앉으면 10.25인치 디지털 인스트루먼트 클러스터가 같은 크기의 터치스크린 내비게이션 모니터와 하나로 연결된 파노라마 디스플레이가 눈에 띈다. 말끔하게 연결된 이음새로 하나의 모니터 액정으로 만들어진 것처럼 보인다.
편의성을 위해 터치스크린 모니터는 운전석 방향으로 10도 기울어져 있다. 차로 변경을 위해 방향지시등을 켜면 클러스터에 후측방 영상이 보이는 후측방 모니터가 적용되었다. 주행할 때, 주차할 때 차량의 주변을 360도 보여주는 서라운드 뷰 시스템을 파노라마 디스플레이 모니터를 통해 볼 수 있다.
최상급 세단 못지않은 안전 및 편의 장비다. 대학생이나 사회 초년생 등 초보 운전자가 많은 아반떼 오너도 이젠 주차하느라 창문 열고 이리저리 위·아래로 고개 돌려가며 잔뜩 긴장한 표정으로 주차에 임할 필요 없다. 전방 및 후방 주차 거리 경고 장치 등 모니터에 보이지 않는 사각지대까지 센서가 잘 살피고 있으니 주차 걱정하지 않아도 된다.
하물며 빌트인 캠이 주행부터 주차까지 모든 상황을 낱낱이 기록하고 있으니 안심해도 좋다. 아마 씨앗에서 추출한 식물성 오일로 무두질한 천연가죽과 유칼립투스 나무의 텐셀 성분을 사용해 만든 바이오 인조가죽으로 제작된 시트에는 열선과 통풍 기능을 적용했다. 아무래도 보급형 세단이다 보니 플라스틱 소재가 드러난 곳이 여기저기 많다.
그래도 소프트 페인트로 최대한 마무리했고 다양한 컬러의 앰비언트 무드 조명을 더해 고급스러움을 높였다. 실내 공간이 넓어졌다. 기아 K3와 비교해 운전석 레그룸은 1mm, 2열 레그룸은 58mm 넓다. 머리 위 공간은 1열 7mm 높지만, 2열은 9mm 낮다. 어깨 공간도 1열 9mm, 2열 7mm 넓다.
첫차로 선택한 오너들에게 큰 만족감 줄 듯
파워트레인의 구성은 스마트스트림 가솔린 1.6 엔진과 스마트스트림 IVT 무단 변속기의 조합, LPI 1.6 엔진이 6단 자동변속기와 맞물린 조합, 가솔린 1.6 하이브리드 엔진과 6단 DCT로 이루어졌다. 대부분 연료 효율에 치중한 조합이다. 스포티한 이미지 때문에 주행 성능에 대한 기대감이 높았으나 정지상태에서 가속해 보니 살짝 실망할 수밖에 없었다.
빠르고 재밌는 차를 원한다면 아반떼 N이 정답이다. 배기량 1598cc 스마트스트림 1.6 가솔린 엔진은 듀얼 포트 연료분사 시스템과 고 점화에너지 EGR 기술을 적용했고 실린더 안의 압축비를 최적화하고 피스톤과 실린더 벽면의 마찰 성능을 개선했다. 제어 시스템 및 열관리 시스템을 최적화해 연료 효율성을 높였다. 6300rpm의 엔진 회전 구간에서 최고출력 123마력을 발휘한다.
최대토크는 4500rpm에서 15.7kg・m이다. 스마트스트림 IVT 무단변속기는 변속기 안의 베인 펌프 성능을 개선했고 고효율 체인벨트를 적용해 출력 전달 효율성을 높였다. 무단변속기는 토크 용량이 67.8kg·m이며 건조 중량이 18.3kg이다. 변속 쇼크가 전혀 없는 게 특징이자 장점이다.
주행 중 진동에 의한 스트레스는 없는 반면 운전의 재미가 떨어진다는 단점이 있다. 가속 페달을 꾹 밟아도 반응은 미적지근하다. 정지상태에서 출발할 때 느낌은 매우 부드럽다. 가속은 더딘 편이라서 시속 100km에 이르려면 시계 초침이 거의 10번 정도 움직여야 한다. 운전자의 불타는 의지와 달리 파워트레인은 아주 얌전하기 그지없다.
전면부 인테이크 홀 디자인 및 에어커튼, 립스포일러 및 리어 디퓨저의 형상을 손봐 공기의 흐름을 매끄럽게 했다. 엔진의 힘으로 공기의 벽을 밀어붙이는 것보다 0.27의 낮은 공기저항계수로 자연스레 흘려보내는 게 효율 면에서 훨씬 유리하다. 그러다 보니 공기가 차체와 부딪히며 발생하는 소음도 줄어들었다. 특히 앞문 유리창 모양의 아래쪽 파팅 라인을 30mm 연장하고 도어 인 벨트와 프런트 글라스가 겹치는 구간의 실링을 증대해 윈드 노이즈를 개선했다.
라이딩과 핸들링은 무난한 편이다. 그렇다고 둔하거나 어정쩡하지도 않다. 서스펜션의 세팅이 꽤 탄탄하다. 울퉁불퉁한 노면의 뾰족한 충격도 둥글둥글하게 받아넘겼다. 특히 요철을 넘을 때 충격을 흡수하는 능력은 칭찬할 만하다. 서스펜션의 부싱 성능을 보강한 덕분에 하체 쪽에서 딸그락거리는 기분 나쁜 소리도 거의 들리지 않았다.
꼬불꼬불한 굽잇길에서 노면을 야무지게 부여잡고 코너를 안정감 있게 돌아 나갔다. 꽁무니가 뒤뚱거리는 롤링이 적다. 핸들링 감각을 떨어트리는 리 바운딩 현상을 최소화하면서 차체의 자세를 균형 있게 유지해 주었다. 급격한 차체의 자세 변화 상황에서도 운전자가 쉽게 컨트롤할 수 있어서 나름대로 부담 없이 내몰 수 있었다. 페이스리프트한 아반떼의 위풍당당한 모습에 소비자들은 연호로써 호응했다. 연호 말고도 개선의 결과에 만족할 만한 보상이 필요하다.
SPECIFICATION
길이×너비×높이 4710×1825×1420mm | 휠베이스 2720mm
공차중량 1250kg | 엔진형식 I4, 가솔린 | 배기량 1598cc
최고출력 123ps | 최대토크 15.7kg·m | 변속기 CVT
구동방식 FWD | 0→시속 100km - | 최고속력 -
연비 14.8~15.3km/ℓ | 가격 1960만~2671만 원