쉐보레가 야심 차게 선보인 2026년형 실버라도 EV가 정작 실사용에서 기대에 못 미치는 적재 능력을 드러냈다. 특히 가장 긴 주행거리를 제공하는 LT 맥스 레인지 트림의 최대 적재량이 1,000파운드에 불과해 논란이 커지고 있다.
같은 해 출시되는 토요타 코롤라 SE 세단의 적재 가능 중량이 1,025파운드라는 점을 감안하면, 전통적인 픽업트럭이 갖춰야 할 기본 요건에 미치지 못한다는 비판도 제기된다. 쉐보레가 내연기관 실버라도의 전기차 대체를 목표로 EV를 설계했다면, 적어도 실사용 기준에서의 성능은 납득 가능한 수준을 보여줘야 했다.
과도한 배터리 무게에
적재 능력 줄어들어
미국 GM의 플릿 주문 가이드를 보면, 2026년형 실버라도 EV LT 맥스 레인지 트림의 최대 적재 가능 중량은 1,000파운드에 그친다. 이 수치는 체중 113kg 수준의 성인 네 명이 탑승하는 순간 이미 한계를 넘긴다는 뜻이다. 공구나 자재는 물론 트레일러를 끌 여유조차 없는 상황이다.
같은 차종의 스탠다드 레인지 트림은 2,350파운드까지 가능하고 익스텐디드 레인지 모델도 1,700파운드를 견딘다. 반면 맥스 레인지는 배터리 무게가 과도하게 작용해 적재 능력이 오히려 줄어든 셈이다. 이보다 낮은 트림인 워크트럭과 트레일 보스도 각각 1,400파운드와 1,500파운드를 버티지만, 맥스 레인지 트림에 비하면 상대적으로 여유가 있다.
GM이 주행거리 확보를 위해 배터리 용량을 극단적으로 늘리는 대신 적재 능력을 포기한 구조라는 분석도 나온다. 문제는 LT 맥스 레인지 트림이 가격 대비 성능을 강조하며 소비자에게 가장 매력적인 선택지로 홍보되고 있다는 점이다. 겉으로는 합리적 선택처럼 보이지만 실제 실사용에서 기능적 한계를 드러낸다면 소비자 입장에서는 낭패를 볼 수 있다.
트림별 적재 용량
자세히 비교해야
픽업트럭 일상적인 통근용은 물론 자재 수송과 장비 운반, 트레일러 견인까지 수행해야 하는 다목적 차량이다. 그만큼 적재량과 견인력이 차량 선택의 핵심 기준이 된다. 실버라도 EV LT 맥스 레인지 트림의 1,000파운드 적재 한계는 이 같은 실사용 조건을 충족시키기에 턱없이 부족하다.
게다가 견인 하중이 12,500파운드에 이르면 트레일러 하중의 10%만 계산해도 1,250파운드다. 이 무게만으로도 적재 허용치를 초과하게 되는 셈이다. 전기 픽업이 친환경성과 첨단 기술을 상징한다는 점은 부인할 수 없다. 하지만 이런 이미지만으로 본연의 적재능력 기능을 포기할 수는 없다.
실버라도 EV는 트림별로 적재 가능 중량이 현격히 차이 나는 만큼 소비자는 선택에 앞서 스펙을 면밀히 비교해야 한다. 전기차 시장이 확대되는 상황에서 픽업트럭의 본질적 역할을 외면한 제품은 시장의 신뢰를 얻기 어렵다. 때로는 코롤라 같은 준중형 세단이 더 실용적인 선택이 될 수 있다는 말이 현실이 된 셈이다.
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