‘1955년 출시‧70년의 역사‧16세대까지 진화’. 토요타 크라운을 설명하는 세 가지 키워드다. 토요타 라인업 중 가장 오랜 역사를 지닌 모델이자 브랜드 전체를 이끄는 플래그십으로, 조만간 한국 시장에도 들어온다. 그러나 국내에선 캠리만큼 친숙한 차종은 아니다. 그래서 오늘 포스팅에선 16세대에 걸친 크라운의 변천사에 대해 소개하고, 신형의 성공 가능성을 엿봤다.

글 강준기 기자( joonkik89@gmail.com)

사진 토요타자동차

①절반의 성공, 1세대 크라운(1955~)

1950년대, 토요타는 세 가지 전략 차종을 선보였다. 공교롭게 지금까지 판매하는 차다. 정통 SUV 랜드크루저와 고급 세단 크라운, 합리적인 가격의 소형차 코롤라를 통해 내수 시장뿐 아니라 미국 진출의 활로를 모색했다. 오늘의 주인공 크라운은 본래 일본 대중교통 수요를 충족하기 위해 등장했다. 당시 기준으로 큰 차체와 넓은 실내를 갖춰 성공적으로 안착했다.

1957년, 토요타는 크라운으로 미국 시장 문을 두드렸다. 당시 미 언론은 크라운을 이렇게 소개했다. ‘베이비 캐딜락’. 강철 보디와 크롬 장식, 라디오, 화이트월 타이어 등 고급 장비로 무장해 미국인들의 관심을 끌었다. 그러나 일본과 미국은 전혀 다른 시장이었다. 당시 내수 모델은 세금 때문에 1,453cc의 작은 엔진을 사용했다. 도심에서 굴리기 나쁘지 않았다.

그러나 ‘스케일’이 다른 미국에선 어울리지 않았다. 고속 위주의 환경에서 대배기량 엔진으로 ‘으르렁’ 대며 달리는 캐딜락과 비교해 크라운은 힘이 부족했다. 엔진 내구성에도 안 좋은 영향을 미쳤다. 결국 크라운을 통한 미국 진출은 수포로 돌아갔다. 그러나 실패는 성공의 어머니. 토요타는 크라운의 실패를 분석해 코롤라를 개발했고, 미국 소형차 시장을 접수했다.

②감 잡은 토요타, 확실한 고급 대형 세단으로 거듭난 2세대(1962~)

1962년 등장한 2세대는 뼈를 깎는 개선을 치렀다. 차체 길이는 4,285→4,610㎜까지 늘렸다. 힘 좋은 직렬 6기통 엔진도 마련했다. 네 개의 원으로 구성한 헤드램프와 커다란 라디에이터 그릴, 평평한 후드와 쭉 뻗은 캐릭터 라인을 통해 한층 고급스러운 세단으로 거듭났다. 또한, 지나치게 딱딱했던 1세대와 달리, 유연하면서 강성이 뛰어난 X형 골격으로 바꿨다.

1964년엔  더 크고 고급스러운 크라운 에잇(Eight)이 등장했다. 이름이 암시하듯 8기통 가솔린 엔진을 장착한 일본 최초의 대량 생산 자동차였다. 4,720㎜의 넉넉한 차체 길이를 갖췄고, 당시 기업에서 일반적으로 사용하는 미제 대형 승용차를 대체하기 위해 등장한 차종이었다. 1967년, 토요타는 크라운 에잇의 후계자 센추리를 출시해 별도의 모델로 독립시켰다.

크라운은 초기 모델부터 다양한 차체 타입으로 출시했다. 4도어 세단과 5도어 스테이션 왜건, 2도어 하드탑과 넉넉한 적재공간을 갖춘 픽업 등 다양한 소비자 수요에 대응할 수 있도록 등장했다. 즉, 오늘 마지막에 소개할 16세대 크라운의 4가지 차체 타입은 시장 트렌드에 타협한 변화가 아닌, 크라운의 오랜 전통이다.

③‘신진 크라운’으로 익숙한 3세대 크라운(1967~)

같은 해 토요타는 3세대 크라운을 선보였다. 디자인, 기술적 완성도 모두 크게 올라갔다. 가령, 각을 세운 스타일을 통해 고급스럽고 권위적인 느낌을 더했다. 보닛 아래엔 스포츠카 2000GT의 직렬 6기통 2.3L 가솔린 엔진을 얹어 호쾌한 달리기 성능까지 양립시켰다. 이런 변화에 시장이 반응했다. 1970년, 토요타는 미국에서 6,500대 이상의 크라운을 팔았다.

특히 3세대 크라운부턴 한국 소비자에게도 친숙하다. 당시 신진자동차는 1965년 새나라자동차 부평공장을 인수한 뒤, 이듬해 토요타와 기술 협정을 맺었다. 중형 세단 코로나를 시작으로 대형 세단 크라운까지 조립 생산해 판매했다. 1967년 설립한 현대자동차는 당시 포드 20M을 가져와 신진 크라운과 붙이면서, 양사의 고급 대형 세단 경쟁에 불씨를 지폈다.

④ 크라운의 일탈, 역대 가장 젊은 4세대 크라운(1971~)

토요타는 4세대 크라운부터 다양한 시도를 했다. 가령, 상위 트림인 ‘수퍼 설룬’과 ‘로얄 설룬’을 출시해 센추리와 간격을 줄였다. 날렵하고 아름다운 루프 라인을 지닌 2도어 쿠페도 선보였다. 2000GT와 크라운을 적절히 조화시킨 아름다운 쿠페였다. ‘고래’라는 애칭이 말하듯, 4세대 크라운은 기존의 권위적인 느낌을 덜어내고 한층 스포티하고 젊은 차종으로 거듭났다.

이러한 변화를 확실하게 보여주는 대목이 광고 모델의 변화였다. 기존까지 일본 내 크라운 TV광고 모델은 중견배우 야마무라 사토시였다. 그러나 4세대부턴 아역배우로 시작해 당시 일본 최고의 ‘국민 여배우’로 통하던 요시나가 사유리를 크라운 광고 모델로 앞세웠다. 이는 크라운의 주요 타겟층을 중장년 남성→젊은 여성까지 확대하겠다는 의도가 깔려있었다.

당시 토요타는 크라운에 다양한 장비를 새롭게 적용했다. 정차 중 엔진 작동을 멈추는 ‘아이들링 스타트&스탑’ 시스템을 세계 최초로 담았다. 차체 자세제어 장치인 ESC뿐 아니라 4세대 후기형 모델엔 전자제어식 연료분사 엔진을 얹었다. 상위 트림엔 뒷좌석 전용 라디오 조절 패널을 심었다. 또한, ‘CROWN’ 레터링과 배지가 뒷바퀴 펜더 쪽에 자리한 점도 독특했다.

⑤진보에서 보수로, 5세대 크라운(1974~)

그러나 4세대의 젊고 진보적인 디자인은 역설적으로 보수적인 정통 세단 고객층으로부터 외면 받았다. 그 결과 경쟁 모델인 닛산 세드릭에게 밀리며, 출시 3년 만에 5세대에게 바통을 넘겼다. 역동적이었던 4세대와 달리, 신형은 3세대처럼 다시 각지고 권위적인 스타일로 돌아왔다. 차체 길이는 4,765㎜까지 잡아 늘리면서, 확실한 정통 대형 세단으로 자리 잡았다.

최상위 모델은 직렬 6기통 2.6L 가솔린 엔진을 사용했지만, 연료효율이 뛰어난 I4 2.2L 디젤 엔진이 이때 등장했다. 변속기는 3단 자동에서 4단 자동으로 개선했고, 뒷바퀴에도 디스크 브레이크를 끼우면서 ABS 시스템도 마련했다. 또한, 속도감응식 파워 스티어링을 갖추는 등 최신 안전장비를 양껏 담았다. 기존 고객 마음 되돌릴 상품성으로 무장했다.

⑥안전한 변화, 6세대 크라운(1979~)

4세대를 통해 시장의 냉담한 반응을 경험한 결과일까? 6세대 역시 ‘과감함’보단 안전한 변화를 택했다. 직선 위주의 반듯한 차체 스타일을 바탕으로, 디지털 계기판과 운전석 전동 시트, 투톤 페인트, 뒷좌석 에어컨, 크루즈 컨트롤 등을 탑재해 ‘고급감’을 높였다.

대신 파워트레인은 많은 변화를 치렀다. 당시 일본 정부가 배출가스 양에 따라 세금을 부과하면서, 크라운 최초의 2.0L 터보 엔진이 이때 등장했다. 6기통 수준의 힘을 확보하되, 연료효율도 끌어올렸다. 1982년엔 유럽 시장을 겨냥한 2.4L 디젤 터보 엔진을 더했다.

⑦안전한 변화-2, 7세대 크라운(1983~)

7세대 역시 진화보단 전 모델을 ‘숙성’시킨 형태로 나왔다. 이전 세대의 I6 2.0L 가솔린 SOHC 엔진을 기본으로, DOHC 방식의 1G-GEU 엔진을 새롭게 개발해 얹었다. 1985년, 토요타는 7세대 크라운 부분변경 모델을 출시하면서, 기존에 없던 ‘애슬리트 트림’을 더했다. 운동성능을 강조한 모델이다. 1G-GEU 엔진에 수퍼차저를 맞물렸고, 최고급 ‘로얄 설룬’ 트림엔 당시 스포츠카 수프라가 사용했던 직렬 6기통 3.0L 가솔린 6M-GE 190마력 엔진을 얹어 주행성능을 높였다.

즉, 크라운은 정통 대형 세단이지만, 이때부터 주행성능을 차별화하고 싶은 토요타의 욕심이 꿈틀거렸다. 고급스러운데, 달리는 맛까지 좋은 세단을 만드는 게 토요타의 목표였다.

⑧에어 서스펜션 이식 받은 8세대 크라운(1987~)

1980년대는 토요타 대형 세단의 ‘전성기’와 같다. 거품 경제가 일본 전역을 휘감으며 더 크고‧더 고급스러운 대형 세단의 수요가 들끓었다. 1983년, 토요타는 8세대 크라운을 선보이면서 럭셔리 세단의 ‘전유물’과 같은 에어 서스펜션과 트랙션 컨트롤 시스템, CD-ROM 기반의 내비게이션을 적용했다. 이전과 달리 좀 더 현대적으로 거듭난 외모도 포인트.

토요타는 1989년 렉서스 브랜드 론칭과 함께 대형 세단 LS를 선보였다. 당시 LS400이 사용한 V8 4.0L 가솔린 엔진을 토요타 크라운 최상위 모델인 ‘로얄 설룬 G’에 얹으며, 들끓는 고급차 수요에 대응했다. 토요타의 전략은 그대로 적중했다. 이듬해 일본 내수 시장에서 크라운은 토요타 코롤라와 마크Ⅱ에 이어, 전체 판매 3위에 오를 만큼 불티나게 팔렸다.

⑨크라운에게 곡선은 어울리지 않아…4세대 실패 반복한 9세대(1991~)

1991년, 토요타는 9세대 크라운을 출시하며 다시 한 번 디자인 혁신을 치렀다. 과거 4세대 모델이 떠오르는 곡선 위주의 부드러운 실루엣을 앞세웠다. 그러나 시장의 평가는 냉담했다. 크라운의 주 고객층은 기존의 보수적인 디자인을 선호했다. 결국 과거 4세대 모델과 마찬가지로, 신형 크라운은 ‘라이벌’ 닛산 세드릭과 글로리아에 밀리며 ‘실패작’이란 오명을 남겼다.

⑩진보에서 보수로-2, 10세대 크라운(1995~)

1995년, 토요타는 다시 크라운의 ‘각’을 세워 출시했다. 그러나 외모 변화 이상으로 중요한 건 골격의 업데이트였다. 이전 세대까진 보디 온 프레임 구조를 오랜 시간 개량해 사용했다. 10세대부턴 현대적인 모노코크 플랫폼을 적용했다. 그 결과 내수 시장 판매량을 8세대 수준으로 다시 회복했고, 1996년엔 일본 ‘올해의 차’를 수상하며 크라운의 명성을 되찾았다.

⑪시장은 결국 변한다…부담 벗은 크라운의 멋진 진화, 11세대(1999~)

토요타가 프리미엄 브랜드 렉서스를 독립시키며, 자연스레 크라운 등 기존 토요타의 고급 라인은 부담감을 벗었다. 오히려 렉서스 세단엔 없는 ‘빈틈’을 공략했다. 가령, 애슬리트 버전을 8년 만에 부활시키면서 수프라의 1JZ-GTE 엔진을 끼웠다. 여기에 7세대 이후 단종했던 크라운의 왜건 버전인 에스테이트를 다시 한 번 출격시켰다. 이전까지 크라운에 ‘젊은 감각’은 시장이 허락하지 않았지만, ‘고급차’에 대한 소비자 인식은 21세기 들어 변화했다.

⑫젊은 세단으로 확실하게 표정 바꾼 12세대(2003~)

역대 크라운 가운데 ‘젊은 감각’을 추구했던 4세대와 9세대는 철저히 실패했다. 그러나 결과적으로 그 방향이 맞았다. 렉서스의 성공적인 시장 안착 이후, 부담감을 벗은 크라운은 캠리보다 크고 고급스럽되, 호쾌한 주행성능까지 갖춘 준대형 세단으로 새롭게 자리했다. 디자인부터 파격적이었다. 각 잡힌 외모를 벗고 캠리처럼 늘씬한 4도어 세단으로 거듭났다.

12세대 크라운은 렉서스 GS와 같은 토요타 N 플랫폼을 사용했다. 이전까지 긴 시간 유지했던 직렬 6기통 대신 V6 ‘신상’ 가솔린 엔진으로 교체했다. 최고출력은 2.5L가 215마력, 3.0L가 256마력이었으며, 최상위 V6 3.5L는 315마력을 뿜어냈다. 특히 휠베이스를 이전 모델보다 70㎜ 늘리면서, 당시 기준으로 벤츠 S-클래스와 BMW 7시리즈보다 넓은 실내를 갖췄다.

⑬더욱 과감한 스타일링…13세대 크라운(2008~)

2008년 출시한 13세대 크라운은 이전 모델의 기조를 유지하되, 더욱 과감한 스타일로 거듭났다. 램프 가장자리를 바짝 치켜 올리면서, 범퍼도 한층 공격적으로 다듬었다. 리어 범퍼 속에 숨었던 머플러도 범퍼 위 듀얼 머플러로 당당히(?) 모습을 드러냈다. 현대자동차 그랜저가 권위적인 모습을 벗고 젊게 변했듯, 크라운 역시 과거 보수적인 이미지를 벗고 ‘파격변신’ 했다.

기술적으로도 가장 앞선 토요타 세단이었다. 가령, 내비게이션 지도 데이터를 기반으로 댐퍼의 감쇠력과 기어 변속 타이밍 등을 주무르는 시스템을 최초로 도입했다. 또한, 능동형 소음 제어 기능을 토요타 최초로 갖췄으며, 레이더를 통한 세계 최초의 충돌 방지 시스템을 갖춰 사고 위험을 크게 낮췄다. 보행자 감지 기능이 있는 나이트 비전 디스플레이도 최초다.

엔진 라인업도 한층 풍성하게 변했다. V6 2.5L 가솔린 엔진을 기본으로, 기존에 없던 V6 3.5L 가솔린 하이브리드를 출시해 틈새시장을 공략했다. 특히 크라운 하이브리드는 높은 연비에만 초점 맞춘 여느 전동화 모델과 달리, 0→시속 100㎞ 가속을 5.4초에 끊는 강력한 주행성능을 앞세웠다. 또한, 렉서스 LS의 V8 4.6L 가솔린 엔진도 이식 받아 체급을 높였다.

⑭그릴이 인상적인 14세대 크라운(2012~)

14세대 크라운은 이전 모델의 플랫폼과 파워트레인을 유지하되, 스타일링 변화에 초점을 맞췄다. 커다란 그릴의 변화가 단연 눈에 띄었다. 외장 색상의 선택도 전보다 과감했다. 가령, 2013년엔 총 650대 한정의 파격적인 핑크색 크라운 하이브리드를 선보였다. 토요타에 따르면, 650명의 구매자 중 대부분이 충격적이게도(?) 남성이었다.

⑮TNGA로 플랫폼 혁신 치른 15세대 크라운(2018~)

2015년, 토요타는 새로운 모듈형 플랫폼인 ‘TNGA(토요타 뉴 글로벌 아키텍처)’를 선보였다. 주요 부품 모듈을 장르와 차급에 따라 레고 블록처럼 조합하는 개념이다. 15세대 크라운은 토요타‧렉서스 내 후륜구동 대형 세단을 위한 TNGA-L 플랫폼을 사용했다. 차체 길이는 4,910㎜로 늘어났고, I4 2.0 가솔린 터보와 2.5 하이브리드 등을 통해 ‘다운사이징’ 했다.

⑯네 가지 다른 맛, 최신 16세대 크라운(2023~)

2020년대 들어 자동차 브랜드의 ‘플래그십’은 이전과 다른 의미로 변하고 있다. 보수적인 세단 대신 역동적인 크로스오버 SUV가 브랜드 기함 역할을 맡는 경우가 있다. 토요타도 이런 시장 트렌드를 따랐다. 한국의 그랜저가 보수적인 정통 대형 세단으로 회귀했다면, 크라운은 권위주의를 벗고 젊고 역동적인 토요타의 기함으로 표정을 180° 바꿨다.

최근 토요타가 공개한 16세대 크라운은 세단과 크로스오버, 왜건, 스포츠(SUV) 등 네 가지 타입으로 나눈다. 내수 시장 위주로 공략했던 이전 모델과 달리, 북미를 포함한 전 세계 40개국에서 판매할 예정이다. 가장 앞줄에 선 모델은 크로스오버. 늘씬한 패스트백 형태로, 일반적인 세단보다 지상고를 높여 다양한 노면에 대응할 수 있도록 설계했다.

디자인은 ‘파격’ 그 자체. 눈매 양 끝을 가로지로는 LED 주간주행등과 큼직하게 뚫은 그릴, 풍만한 양감을 형성한 뒷바퀴 펜더와 매끈하게 호를 그리는 루프 라인이 남다른 존재감을 뽐낸다. 기존 고객층의 수요를 공략할 세단 버전과 과거 크라운 에스테이트의 영광을 이어갈 왜건 버전, 여기에 이전에 없던 스포티한 SUV 모델까지 다양한 파생 모델을 선보였다.

파워트레인 구성도 기존과 다르다. 이젠 두 개의 하이브리드 모델만 담백하게 앞세운다. 토요타‧렉서스 모델이 두루 쓰는 직렬 4기통 2.5L 가솔린 하이브리드 236마력 구동계가 기본. 여기에 기존에 없던 I4 2.4L 가솔린 터보 하이브리드 340마력 엔진을 새롭게 더했다. E-Four 사륜구동이 기본이며, 스포츠+ 모드와 저회전 토크를 살린 ‘하이브리드 맥스’ 기술도 담았다.

이는 높은 연비에 초점을 맞춘 여느 토요타‧렉서스 하이브리드 모델과 달리, 크라운은 젊은 디자인과 고성능 하이브리드 구동계를 탑재한 ‘역동적인 플래그십’으로 새 시장을 공략하겠다는 의도가 깔려있다. 렉서스와 큰 차이 없었던 앞바퀴 굴림 대형 세단 아발론을 단종하고, 확실한 ‘색깔’을 지닌 토요타만의 기함을 만들어 다양한 시장 수요에 대응하겠다는 뜻이다.

70년 가까이 16세대에 걸쳐 진화해온 토요타 크라운. 한국 시장에선 다소 생소한 모델이지만, 일본에선 가장 장수한 차종이자 고급차의 대명사 같은 모델이다. 특히 16세대 크라운은 과거의 전통에만 안주하지 않고, 시장의 변화에 대응할 수 있도록 과감한 변화를 택했다. 또한, 토요타가 가장 자신 있는 하이브리드 파워트레인만 담백하게 앞세운 점도 16세대의 핵심이다.

2부에서 계속