이 영상을 보라. 7월 1일 대곡~소사 구간이 개통한 지하철 서해선의 모습인데 서해철도주식회사 홈페이지엔 '출근 시간에 25분 기다렸다' ‘감사합니다 ^^ 월요일부터 지각이네요’와 같은 민원이 올라오는가 하면 직장인 커뮤니티에도 ‘요새 하루도 안 빠지고 지연된다’는 글이 올라왔다. 유튜브 댓글로 “서해선은 왜 연착이 많은 건지 알아봐달라”는 의뢰가 들어와 취재했다.
결론부터 말하면 개통하자마자 시작된 서해선의 연착은 ① 수동 운전 시행 ② 출퇴근 길 수요 증가 때문이다.
서해선은 5년 전에 경기도 안산과 시흥, 부천을 잇는 원시~소사 구간이 개통된 이후 이번에 소사역부터 김포공항역을 거쳐 경기도 고양시의 대곡역까지 북쪽 방향으로 노선이 연장됐다.
원래 원시~소사 구간에서 쓰던 신호시스템은 CBTC(Communication-Based Train Control)라고 부르는 ‘통신 기반’으로 열차를 원격 제어하는 방식인데, 막상 운영을 해보니까 무선 통신에 따른 혼선으로 급정거가 많이 발생하면서 전철 지연이 잦았다. 그래서 급정거로 운행 첫날부터 승객이 다치고 전철이 1시간 넘게 멈춘 일도 생긴 거다.
통신 기반 신호시스템이 현실에서는 문제만 일으키니까 급하게 기존 자동신호로 운행하던 전동차도 개조해서 수동신호로 바꾸고 새로 개통하는 대곡~소사 구간도 수동 운전 체제로 개통이 됐다. 가뜩이나 서해선은 출퇴근 시간대에 수요가 몰리는 노선인데 수동 운전 체제로 되면서 열차 문을 열고닫는 타이밍도 늦어지는 경우가 많다. 현재 배차간격이 출퇴근 시간대는 13분, 평시 20분으로 운행한다고는 하지만 잘 맞지 않는 것.
특히 올해 상반기에는 열차 신호시스템 정비 등을 이유로 열차가 줄어들어서 배차간격이 17분으로 길어지자 결국 국민권익위원회가 나서서 코레일과 국토부에 빨리 대책을 마련하라고 보도자료까지 냈다. 서해선 자체가 증편이 불가능한 여건은 아니다. 선로에는 여유가 있는데 문제는 출퇴근 시간대에만 수요가 몰려 있어서 열차를 증편하기에 부적합하다고 한다.
서해선은 잦은 연착, 출퇴근 시간대 혼잡 문제 이외에도 대곡~소사 구간 개통과 함께 ‘환승 문제’로도 핫한 노선이 됐다. 대곡~소사 구간은 경기도 고양시 대곡역에서 출발해 대곡-능곡-김포공항-원종-부천종합운동장-소사로 이어지는데 원종역만 빼고 모두가 환승역이다. 환승 전문 노선이라고도 할 수 있겠는데 가장 큰 문제는 역시 김포공항역이다.
서해선의 등장으로 김포공항역은 김포골드라인 지하철 5호선 지하철 9호선 인천공항철도 에 서해선까지 5중 환승역이 되었고, 서해선 김포공항역은 무려 지하 83m에 있다. 우리나라에서 가장 깊은 곳에 있다는 부산 만덕역조차 지하 64m로 서해선에 미치지 못한다.
그래서 일단 김포공항역 자체가 혼잡해지는 문제를 제쳐두고 서해선만 놓고봐도 환승하는데 매우 아주 오래오래 걸린다. 일단 열차를 타기만하면 서울 방면으로 들어오는 시간 자체는 단축되는데 환승에서 또 10분 이상 시간이 걸리는 셈. 출퇴근 시간에는 사람들이 많아서 더 복잡해진다. 이런 문제는 다음달 개통을 앞두고있는 서해선 더 북쪽 연장선인 일산역까지 구간이 개통되면 더 심해질텐데 서해선이 이런 위기를 잘 극복할 수 있을까?