EU 집행위원회가 2022년 11월 발표한 2025년부터 적용되는 새로운 유로 7 배기가스 배출 표준에 대한 제안에 업계의 반발이 계속되고 있다. 유럽자동차제조업체협회 (ACEA)는 유로 7 발표 이후 깊이 우려한다는 성명을 발표했다. 지난해까지 ACEA 회장을 지낸 BMW의 CEO 올리버 집세는 환경적 이점은 제한적이지만 자동차 비용이 크게 증가할 것이라고 주장했다.
폭스바겐 승용차 부문 CEO 셰퍼는 단지 배기가스에 관한 것이 아니라 사이버 보안 및 안전 규정에 관한 것으로 자동차 당 비용이 2000유로 증가한다고 밝히기도 했다. 그는 유로 7 일정에 대해서도 자동차 산업과 관련 당국이 유럽위원회가 제안한 일정에 따라 2025 년 안에 모든 승용차에 대한 인증을 획득하는 것은 현실적으로 어렵다고 말했다. 비용 저감과 환경 규제 대응이라는 두 가지 과제에서 자동차업체들의 고민이 많다는 것을 대변하고 있다.
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전기차로의 전환에 가장 적극적인 폭스바겐은 2025년까지 2만 5,000유로대의 소형 전기차 출시를 계획하고 있다. 이론적으로 기후재앙을 막기 위해 전기차로 전환한다면 소형으로 가는 것이 맞다. 이를 위해 폭스바겐은 이미 통합 셀이라는 자체 표준으로 차량용 배터리 셀을 대량 생산하기로 결정했다.
유럽연합위원회가 제안한 유로7의 제안에는 처음으로 전기차에 영향을 미치는 규정(예: 브레이크 마모 및 미세 플라스틱을 방출하는 타이어)가 포함되어 있다. 유로 7이 발효되는 즉시 모든 신규 등록 승용차는 브레이크 마모 한계값을 준수해야 한다. 처음에는 7mg/km가 허용되고, 2035년부터 3mg/km 가 허용된다.
타이어 마모로 인해 생성되는 미세 플라스틱도 처음으로 적용된다. 타이어 부문에서 전기차는 내연기관 모델보다 더 많은 과제가 부여된다. 전기차는 큰 배터리로 인해 평균적으로 더 무거워 더 많은 미세 플라스틱을 생성한다. 다만 제한 값이 아직 초안이나 EU 위원회에서 게시한 표에 포함되어 있지 않다. 일반 타이어, 스노우 타이어 및 특수 타이어 부문도 확정되지 않았다.
또한 EU 위원회의 제안에는 전기차 배터리의 내구성에 대한 사양이 포함되어 있다. 즉, 5년 또는 10만km 후에 배터리의 저장 용량은 원래 값의 80% 아래로 떨어지지 않아야 한다. 8년 또는 16만km 후에는 70%가 제한된다.
승용차와 경상용차는 2025년부터, 트럭과 버스 등 대형차는 2027년부터 유로7이 적용될 것으로 예상된다.
유럽의 환경 규제는 1992 년 유로 1로 시작됐다. 대기 오염 물질에 대한 상한선을 설정하고 기준을 초과하면 자동차 제조업체는 차량을 판매 할 수 없다. 경우에 따라 이산화탄소 (CO2) 및 기타 물질의 배출에 대한 규정은 기준을 초과하면 벌금을 부과한다. 유럽 환경 규정은 제조업체에게 더 엄격한 기준을 제시해 왔다.
2025년 시행 예정인 유로7은은 현재 규제 대상 유로 6d에 포함되지 않은 배터리 전기차를 대상으로 한다. 전원, 연료, 차종에 관계없이 타이어 마모로 인한 먼지도 규제 대상이다. 전기차는 배터리가 장착된 경우 가솔린 구동 차량보다 무겁고 그만큼 불리한 조건이다.
새로운 규정으로 암모니아가 유로 7에 추가되고 테스트 조건이 강화된다. 전반적으로 표준은 유로 6 d보다 엄격하다.
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