제네시스 G80 부분변경은 외관보다 실내 변화가 크다. 운전석부터 센터페시아 부근까지 하나로 이어지는 27인치 디스플레이는 부분변경 이전 모델 대비 화려하다. 기본 사양부터 들어가는 ‘주파수 감응형 쇽업소버’는 지하주차장 내 과속방지턱을 부드럽게 넘어가도록 도와준다. 다만 소심한 엠비언트 라이트가 아쉽다.
이번에 시승한 제네시스 G80 부분변경 시승차는 3.5 가솔린 터보 AWD 사양이며 20인치 휠이 장착됐다. 3.5 가솔린 터보 사양의 배기량은 3470cc며 최고출력 380마력(5800RPM) 최대토크 54.0kgf.m(1300~4500RPM)의 힘을 내며 자동 8단 변속기가 장착됐다. 3.5 가솔린 터보 엔진은 부분변경 이전의 G80 모델에도 탑재됐다.
3.5 가솔린 터보 엔진이 장착된 G80 부분변경의 승차감은 무난하다. 무리하게 가속페달을 밟지 않아도 될 정도로 힘은 충분하다. 다만 컴포트 모드에서 급가속을 할 경우 약간의 터보렉은 존재한다. 다이내믹한 주행을 원하는 소비자라면 스포츠 패키지를 선택하면 되지만 3.5 가솔린 터보 기준 560만원의 추가 요금이 나오는 것은 감안해야 한다.
제네시스는 G80 기본 사양부터 주파수 감응형 쇽업소버를 장착했다. 주파수 감응형 쇽업소버는 차량 속도와 노면 상태에 따라 타이어에 다르게 전달되는 주파수를 활용해 노면에서 올라오는 진동을 완화시켜주는 장치다. 확실히 이 장치는 일부 건물 내 지하주차장 내 위치한 과속방지턱에서 제대로 기능을 발휘한다. 차량 내부에서 과속방지턱으로 인한 거친 진동은 느껴지지 않았다.
도심 구간을 시승하면서 27인치 디스플레이 특성을 많이 살펴봤다. 운전자 개인 취향에 따라 3D 내비게이션 화면 범위를 넓히거나 증강현실 내비게이션을 띄울 수 있다. 특히 레버 하나만 누르면 클러스터(계기판) 부분에 회전속도계 디자인 또는 디지털 속도계 디자인으로 변형시킬 수 있다. 이 모든게 제네시스 최신형 인포테인먼트 시스템 ccIC 기반으로 구동된다. 색상이나 디자인 등이 현대차와 기아 브랜드에서 사용되는 ccNC 대비 뛰어나다. 특히 디스플레이 위치가 운전자가 손을 뻗기 쉬운 위치에 있어 이전 14.5인치 디스플레이 위치 대비 편의성이 개선됐다.
다만 제네시스 G80 뿐만 아니라 GV80에 탑재된 27인치 디스플레이 자체가 혁신적이라고 말하긴 이르다. 전반적인 디스플레이 비율이 16:9 위주의 OTT 스트리밍 서비스를 즐기기에 부족하다. 미래 SDV(소프트웨어 중심 차량) 시대 대응을 위해 제네시스 스스로 좀 더 깊은 고민을 할 필요가 있다.
제네시스 G80 스티어링 휠은 일반적인 형태의 3-스포크 디자인을 갖췄는데 럭비공 같이 생긴 이전 모델보다 평범한 느낌이지만 사용하기 편하다. 이 스티어링 휠 경음기 쪽에는 운전자의 눈동자를 모니터링 할 수 있는 센서가 장착됐는데, 운전자가 손으로 이 센서를 가릴 경우 전방 주시 경고 기능이 제대로 작동될 수 없다는 안내창이 클러스터에 뜬다.
도심 구간에서 G80을 시승한 후 가장 안타깝게 여겨졌던 부분은 엠비언트 라이트(무드조명)이다. 운전석부터 조수석까지 하나로 이어지는 구조가 아니다 보니, 차량 내부의 고급스러운 느낌을 살려줄 수 없다. 현대차그룹은 엠비언트 라이트 구성에 다소 소극적인 조직으로 알려졌지만, 최근 아이오닉 5와 아이오닉 6 등 전기차에 엠비언트 라이트 구성을 변화시키고 있다. 이같은 노력이 프리미엄 브랜드 제네시스에 적용됐으면 어땠을까.
제네시스 G80 부분변경 모델의 시작 가격은 개별소비세 5% 기준 5890만원이다. 시승차에는 주행보조 활용 범위를 넓힐 수 있는 드라이빙 어시스트 패키지 2(고속도로 차로변경 보조 포함)와 후석 인포테인먼트 시스템 등의 옵션들이 탑재됐다. 제네시스에 따르면 시승차 기준 판매 가격은 8860만원이다. 옵션을 많이 넣으면 차 한 대값이 더해지는 격이지만 개인 취향에 따라 옵션을 포함한 실구매가가 이보다 더 낮거나 높을 수 있다.
조재환 기자
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