[시승기] 렉서스 ES350e VIP, 운전석보다 뒷좌석이 탐나는 이유
렉서스의 대표 하이브리드 세단 'ES'가 전기차로 진화하면서 주행 완성도와 뒷좌석 안락함을 한층 끌어올렸다. 부드러우면서도 안정적인 주행 감각은 여전했고, 뒷좌석은 플래그십 세단에 버금가는 편안함을 제공했다. 다만 높아진 운전석 시트 포지션과 다소 투박한 인포테인먼트 시스템은 아쉬웠다.
최근 3일간 서울과 경기도 일대에서 렉서스의 첫 ES 전기차인 'ES350e VIP'를 시승했다. 도심, 골목길, 고속화도로, 굽이진 도로 등 약 160km를 주행하며 전동화에 따른 주행 감각의 변화와 승차감, 실용성을 확인했다.
주행을 시작하자 '역시 렉서스'라는 생각이 들었다. 최고출력 227마력의 전기모터는 2톤이 넘는 차체를 부드럽게 밀어냈다. 일부 전기차처럼 초반부터 강한 토크를 쏟아내기보다 운전자가 요구하는 만큼 자연스럽게 속도를 높였다. 300~400마력이 흔해졌지만, 220마력대도 충분하다고 느껴졌다.
승차감과 차체 제어 능력은 기대 이상이었다. 요철을 지날 때 충격을 부드럽게 걸러냈고, 고속에서도 차체가 노면에 가라앉은 듯 안정적이었다. 굽이진 도로에서는 무거운 차체가 좌우로 크게 기울지 않았고, 조향에 따라 앞바퀴가 움직이는 직결감도 뛰어났다. 좁은 골목이나 지하주차장에서도 큰 차체를 다루기 어렵지 않았다.
전비는 기대보다 다소 낮았다. 3일간 약 160km를 주행한 뒤 확인한 평균 전비는 5.1km/kWh로, 정부 공인 복합 전비 6.0km/kWh보다 15% 낮았다. 시승 시작 당시 배터리 잔량은 94%, 계기판 주행가능거리는 397km였다. 반납 당시에는 잔량 62%에 280km가 표시됐다. 실제로 약 160km를 달리는 동안 표시 주행가능거리는 117km 줄어든 셈이다.
ES350e에는 74.69kWh 배터리가 탑재됐다. 환경부 인증 기준 1회 충전 주행거리는 478km다. 최대 150kW 급속충전을 지원하며 배터리 잔량 10%에서 80%까지 충전하는 데 28분이 걸린다. 다만 최근 800V 고전압 시스템을 적용한 경쟁 전기차들과 비교하면 충전 성능에서 특별한 우위는 없었다.
반대로 뒷좌석은 한 체급 위의 차량을 타는 듯했다. VIP 트림의 오른쪽 뒷좌석에 앉아 오토만을 펼치고 등받이를 뒤로 젖히자 항공기 비즈니스석과 비슷한 자세가 만들어졌다. 조수석을 앞으로 밀고 헤드레스트까지 접으면 다리를 뻗을 공간과 전방 시야가 넉넉해졌다. 마사지 기능도 단순히 진동만 전달하는 수준이 아니라 등과 허리를 제법 강하게 눌러줬다.
특히 뒷좌석 승차감은 제네시스 전동화 G80과 비교해도 비슷하거나 조금 더 나은 수준으로 느껴졌다. 비슷한 시기에 등장한 볼보 ES90과 비교하면 차이가 명확했다. 두 차량 모두 정숙성과 부드러운 승차감이 뛰어났지만, 운전석 착좌감은 ES90이, 뒷좌석의 안락함은 ES350e가 앞섰다.
다만 높아진 보닛과 차체 때문에 정통 세단보다 크로스오버유틸리티차(CUV)에 가까운 인상도 풍겼다. 측면의 유려한 실루엣과 볼륨감 있는 후면 디자인은 이런 느낌을 어느 정도 상쇄했다. 실내는 아이보리 시트와 검은색 내장재, 우드 패널을 조합해 이전보다 젊고 세련된 분위기를 연출했다.
실내도 한층 젊어졌다. 아이보리 시트와 검은색 내장재, 우드 패널이 조화를 이뤘다. 12.3인치 계기판에 애플 카플레이로 실행한 네이버 지도가 표시되는 점은 편리했다. 반면 14인치 중앙 디스플레이의 사용자 인터페이스(UI)는 다소 투박했고, 스티어링휠 버튼으로 헤드업 디스플레이 설정을 조작하는 과정도 번거로웠다.
ES350e의 국내 판매 가격은 △프리미엄 7160만원 △럭셔리 8020만원 △VIP 8390만원이다. 특히 이번에 시승한 VIP 트림은 동급 전기 세단 가운데 뒷좌석 승차감과 편의장비에서 높은 경쟁력을 보여줬다. 운전석의 착좌 자세는 아쉬웠지만, 직접 운전하는 패밀리카부터 의전용 세단까지 폭넓게 활용할 수 있는 상품성을 갖췄다.