서울 강남까지 40분…원주권 ‘수도권 시대’ 온다

르포┃원주~여주
복선전철 건설현장을 가다
여주~서원주 22.2㎞ 공사 한창
공정률 28.7% 내년 시공 본격화
2029년 개통 목표 안전관리 총력

▲ 4일 원주~여주(여주~원주) 복선전철 2공구 공사 현장에서 작업자가 중장비로 터널을 굴착하고 있다. 국가철도공단 강원본부

지난 4일 찾은 원주시 지정면 일원 원주~여주(여주~원주) 복선전철 2공구 공사 현장.

현장 곳곳은 교량 구조물 공사와 터널 굴착으로 분주했다. 국가철도공단이 국비 1조935억원을 투입해 추진하는 대규모 국책사업답게 현장에는 하루 120~130명의 작업·감리 인원이 동원, 공정에 속도를 내고 있다.

이 사업은 인천에서 강릉까지 한반도 동·서축을 잇는 ‘경강선’ 단절구간을 연결하는 ‘마지막 퍼즐’로, 2024년 첫삽을 떴다. 여주역에서 서원주역까지 22.2㎞를 연결하는 사업으로, 경기 구간인 1공구, 이날 찾은 강원 구간인 2공구로 구분해 공사가 진행 중이다.

올 10월 말 현재 전체 공정률 28.7%를 넘어선 가운데, 이날 공사가 한창인 현장 모습은 다가올 수도권 시대를 실감케 했다. 개통 목표는 오는 2029년.

이날 현장에선 섬강을 가로지르는 섬강고가교 건설이 한창이었다. 서원주역 진입부에 세우는 이 교량은 길이 600ｍ, 최대 높이 50m에 달한다. 마치 테니스 라켓을 연상케하는 웅장한 구조물이 한눈에 들어왔다. 작업자들은 중장비를 동원, 교량의 뼈대를 세우는 작업에 구슬땀을 흘리고 있었다.

섬강고가교는 현재 서원주역을 지나는 운행선인 중앙선 철교와 나란히 건설된다. 철교 두개가 가깝게 붙어 있는 구조라 유수 흐름에 지장을 주지 않기 위해 경간장(교각 간 거리)이 120m로 설계됐다. 구조적 안정성을 위해 상부 구조물에 강선을 연결해 교량 하중을 잡아주는 ‘엑스트라 도즈드교’ 방식이 적용된다.

섬강 너머 나지막한 야산에는 터널 굴착을 하고 있다. 산악지형이 많은 강원도 특성상, 2공구 전체 노선(9.823㎞)의 무려 85%(8.4㎞)가 터널 구간에 해당한다.

여주역에서 출발한 경강선은 상선과 하선이 붙어 이어지다 서원주역을 약 3㎞ 앞둔 지점부터 갈라져 역으로 진입한다. 상선은 역 본선에, 하선은 부본선에 각각 연결하기 위한 설계다. 하선은 섬강고가교를 통해, 상선은 섬강고가교 옆 중앙선 철교와 접속, 역으로 향한다.

난공사 구간도 존재한다. 하선 건설 구간 중 약 88m는 기존 중앙선과 교차해 발파 대신 굴착기와 파쇄기 등 중장비를 동원한 기계식 굴착을 할 수밖에 없다. 통상 암반 2m를 굴착할 때 발파 공법으로는 하루 만에 가능하지만, 기계식으로는 꼬박 일주일이 걸린다. 교차구간 전후 192m 역시 발파 강도를 낮춘 제어발파가 적용된다. 다소 속도가 더디더라도 윗선을 지나는 중앙선 운행에 일체의 영향이 없도록 ‘안전성’에 최우선 방점을 둔 조치다.

이처럼 이상지질대와 하천, 중앙선을 통과하는 터널 구간이 상존하는 2공구 특성상 철도공단과 감리사, 시공사가 전방 지질조사, 기반 보강 등 현장 관리에 심혈을 기울이고 있다.

내년에는 터널 라이닝 콘크리트 구조물과 교량 상부 거더 설치 등 전 구간 공사를 추진할 계획으로, 착공 이후 가장 활발한 공사가 이뤄질 것으로 기대되고 있다.

권육훈 제2공구 감리단장은 “철도는 구조물, 궤도, 건축, 신호, 통신, 전력이 치밀하게 상호 연동되는 종합 교통시스템”이라며 “2029년 개통을 목표로 공정 간 유기적인 연계와 조율에 철저를 기하며 최적의 철도 교통시스템을 제공하는 데 최선을 다하겠다”고 말했다. 권혜민 기자 ▶관련기사 4면

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