'연 100만 명' 약속한 케이블카들…30년 내내 106만 명이라는 장밋빛 계산서 [취재파일]

경북 문경 주흘산 아래. 숲 한가운데를 깎아 낸 자리에 파란 덮개가 씌워져 있다. 문경새재 케이블카 하부 정류장 공사 현장이다.

상부 정류장은 해발 970여m, 주흘산 관봉 부근에 들어선다. 문경시는 환경영향평가 협의 때 이곳 건축 부지를 약 350평, 베어 낼 나무를 59그루로 잡았다. 그린피스 서울사무소와 '전국 케이블카 건설 중단과 녹색전환 연대'(연대체)가 드론 촬영과 현장 확인을 해 보니 약 2천 평이 벌채됐다. 둘레 2~3m에 이르는 100년 넘은 나무를 포함해 140그루 이상이 이식 없이 폐기물로 처리됐다. 대구지방환경청은 지난 3월 공사 중지와 조치 명령을 내렸다.

부지는 산사태 위험 1·2등급 지역이다. 연대체가 4월 현장을 조사했을 때 정류장 터는 경사 70~80도 절벽 위였고, 건물 예정지와 절벽 사이는 2~3m에 불과했다.

이 사업에 이미 240억 원이 집행됐다. 사업을 계속할지 멈출지는 12월에 정한다.

기대와 의심

문경새재 상인회장 김범주 씨는 장사 이야기부터 꺼냈다.
"봄에 장사해서 여름에 까먹고, 가을에 벌어서 겨울에 까먹습니다."
가을 단풍철엔 관광객이 드는 편이지만 계절마다 기복이 심하다고 했다. 김 씨는 케이블카에서 답을 찾는다.
"케이블카로 새재에 하늘길을 만들어 관광객을 끌어오면, 새재가 가장 효과적으로 발전할 수 있지 않겠습니까."

같은 동네 주민 신용준 씨도 처음엔 같은 생각이었다.
"케이블카가 생기면 그 효과가 더 커지지 않을까 생각했습니다."
생각은 바뀌었다. 사업 내용을 들여다본 뒤였다.
"타당성 검토부터 문제가 있었고, 산양 (서식지) 같은 자연환경이 파괴된다는 것도 알게 되면서 부정적으로 생각이 바뀌었습니다."
신 씨는 시 예산도 걱정했다. 다른 사업을 함께 할 수 있는 여건을 갖춘 뒤에 했어야 한다는 것이다.

100만 명 vs 15만 명

경남 하동케이블카는 2022년 4월 문을 열었다. 민간 자본 600억 원을 들였다. 금오산 아래에서 해발 849m 정상까지 2천556m를 오른다. 10인승 캐빈 40여 대가 오간다. 위로 오를수록 남해와 한려해상의 섬들이 발아래로 펼쳐진다. 기자가 타본 여러 케이블카 가운데서도 시설은 단연 손꼽을 만했다.

개통 전 목표로 내건 이용객은 한 해 최대 100만 명이었다. 지난해 실제로 탄 사람은 15만 명이다.

운영사 정현석 대표의 설명은 이랬다. 100만 명은 '베스트 시나리오'였다. 손익분기점은 60만 명이었다. 개장 이후 평균 이용객은 25만 명 정도다. 손익분기점의 절반에도 못 미친다.

손실은 해마다 났다. 2022년 39억 4천만 원, 2023년 38억 6천만 원, 2024년 41억 5천만 원, 2025년 49억 3천만 원. 개장 이후 가장 컸다.

사업 계획의 수익 추정표에는 다른 숫자가 있다. 탑승객 92만 7천200명. 2019년부터 2038년까지 20년 동안 이 숫자가 한 번도 바뀌지 않는다.

정 대표는 인지도를 원인으로 꼽았다.
"여수, 통영, 거제처럼 이름이 알려진 도시들 사이에서 하동에 노량 바다가 있다는 걸 사람들이 알기 어렵습니다."
모자란 돈은 투자자가 메운다. 정 대표는 금융 비용을 감당할 만큼 손님이 오지 않아, 그 차액을 투자자들이 추가 증자로 메우고 있다고 했다.

지자체가 케이블카를 원하는 이유도 짚었다.
"어느 한 곳에 시설이 들어가 잘 되면, 많은 지자체에서 지자체장들이 치적 사업으로 쉽게 할 수 있어 많이 따라 합니다."
다만 제대로 된 타당성 조사를 거쳐 지역을 위한 사업으로 개발된다면 가능하다는 게 정 대표의 생각이다.

신규 5곳, 4년 손실 501억

SBS는 그린피스 서울사무소와 함께 감사보고서를 공시한 케이블카 운영사 13곳의 2022~2025년 실적을 분석했다. 2020년 이후 문을 연 곳은 다섯 곳이다. 명량해상(해남·진도), 하동, 파주, 거제, 서해랑 제부도. 다섯 곳 모두 4년 누적 순손실을 냈다.

명량 211억 원. 하동 169억 원. 파주 47억 원. 거제 47억 원. 제부도 27억 원. 합치면 501억 원이다. 다섯 곳을 합쳐 해마다 117억~132억 원씩 손실이 났다.

손님은 목표에 한참 못 미쳤다. 지난해 명량의 이용객은 11만 6천 명, 목표의 12%였다. 거제는 35만 5천 명으로 36%였다.

빚도 많다. 총자산 가운데 빌린 돈의 비중을 뜻하는 차입금 의존도가 다섯 곳 모두 74~177%다. 국내 기업 평균은 30.4%다. 지난해 다섯 곳 중 네 곳은 영업이익으로 이자도 내지 못했다. 나머지 한 곳인 제부도는 영업이익 43억 3천만 원 가운데 42억 9천만 원을 이자로 냈다.

명량의 지난해 매출은 15억 2천만 원이다. 이자 비용은 29억 8천만 원이었다. 부채가 자산보다 많은 완전자본잠식 상태다. 감사인은 감사보고서에 '계속기업으로서 존속 능력에 유의적 의문'을 적었다. 대출기관과 맺은 변경 계약에는 이런 조건이 붙었다. 특정 기간 탑승객이 일정 수 아래면 대출 만기가 앞당겨진다.

4년 내내 영업이익을 낸 곳도 있다. 2019년 이전에 문을 연 남산, 부산 송도, 여수 등 여덟 곳이다. 관광객이 원래 많은 곳이고, 먼저 생긴 곳이다. 이 여덟 곳 가운데 여섯 곳은 지난해 매출과 영업이익이 모두 전년보다 줄었다. 늘어난 곳은 송도와 구미뿐이다.

30년 내내 106만 명?

문경새재 케이블카는 민간 사업이 아니다. 국비 지원 없이 문경시 예산으로 짓는다. 2022년 490억 원이던 사업비는 810억 원으로 늘었다.

2022년 9월 나온 타당성 조사 보고서는 연간 이용객을 106만 5천 명으로 잡았다. 계산은 세 가지 방식의 평균이다.
첫째, 문경새재 탐방객 220만 명의 42.3%와 나머지 문경 관광객 328만 명의 12.6%가 탄다고 보고 더했다. 42.3%의 근거는 대둔산과 두륜산 두 곳이다. 비슷한 도립공원인 팔공산은 비율이 4.3%로 나왔지만, 접근 경로가 한정돼 집계가 맞지 않는다며 분석에서 뺐다.
둘째, 여수·통영·목포·송도·청풍 케이블카의 이용객 평균을 썼다.
셋째는 수요가 아니다. 8인승 캐빈이 21초마다 하루 8시간 다닐 때 실어 나를 수 있는 최대 인원이다.
이 세 숫자를 더해 3으로 나눴다.

보고서 156쪽의 수입 추정표는 2027년부터 2056년까지 30줄이다. 이용 수요 칸은 모두 '1,065천 명'이다. 개장 첫해부터 30년째까지 이용객이 단 한 명도 늘거나 줄지 않는다는 가정이다. 요금 수입도 30년 내내 160억 7천700만 원으로 같다.

106만 5천 명은 서울 남산케이블카 이용객 174만 명의 61%다. 당시 새재 한 해 탐방객 220만 명의 48%다.

정병웅 순천향대 관광경영학과 명예교수는 이렇게 말했다.
"지역 관광개발은 용역을 발주하면 전부 장밋빛으로, 낙관적으로 예측하고 숫자를 부풀립니다."
문경의 계산을 두고는 "30년 동안의 시장 변화 추세를 반영하지 않은 건 너무 고식적"이라고 했다.
관광객이 바로 돈 내고 타는 케이블카 손님으로 옮겨 가지는 않는다는 지적이다.

문상운 소장도 부실을 인정했다.
"당시에는 사업 추진을 위한 간이 타당성 조사를 했습니다. 어떻게 보면 약간 부실했다고 볼 수도 있습니다."
문 소장은 사정이 달라졌다고도 했다. 당시 200만 명 정도였던 방문객이 지난해 405만 명이 됐다는 것이다.
"정확한 건 타당성 조사를 다시 해 봐야 알 수 있습니다."
405만 명을 기준으로 해도 네 명 중 한 명이 타야 하는 숫자다.

지방재정법은 총사업비 500억 원 이상인 지자체 신규 사업에 행정안전부가 정한 전문기관의 타당성 조사를 받도록 한다. 처음 490억 원이던 이 사업은 그 문턱 아래였다. 사업비가 810억 원으로 불어나면서 문경시는 이제 그 조사를 받아야 한다. 조사는 아직 시작하지 않았다.

세금으로 지은 곳들

시 예산으로 지은 케이블카는 이미 있다. 경남 사천바다케이블카는 시 재정 598억 원을 들여 2018년 문을 열었다. 시설관리공단이 운영한다. 개통 전 예상 이용객은 90만 명이었다. 첫해 87만 명이 탔고, 2023년엔 45만 명이었다. 2020년 영업적자는 40억 원이었다.

통영케이블카를 운영하는 지방공기업 통영관광개발공사는 2023년 39억 원 넘는 순손실을 냈다. 공사는 인근 지역에 경쟁 시설이 잇따라 문을 연 것을 원인 가운데 하나로 꼽았다. 공사 손실에는 케이블카 외 시설 실적도 섞여 있다.

설악산 오색케이블카는 양양군이 짓고 있다. 460억 원이던 사업비가 1천172억 원이 됐다. 국비 지원은 없다. 군은 직영할 계획이다.

정 교수는 행정구역은 나뉘어 있어도 관광 시장은 하나로 겹친다고 봤다. 같은 관광객을 여러 지자체가 저마다 자기 사업의 고객으로 계산하고 있지 않은지 검증해야 한다는 것이다. 정 교수가 내놓은 해법은 광역단체나 중앙부처가 삭도 시설의 수급 조절과 중복 투자를 검증하는 위원회를 만드는 것이다.

전국에서 운영 중인 관광용 케이블카는 43곳이다. 새로 추진 중인 곳은 10여 곳에 달한다.

멈추면 누가 치우나

주흘산에는 자재를 나르는 화물삭도 지주가 이미 섰다. 문경시 공정표에는 지난 5월 설치를 마친 것으로 적혀 있다. 상부 정류장 터의 숲은 베어졌다. 12월에 사업을 멈추기로 하면 남은 시설과 훼손된 산을 어떻게 할지가 문제로 남는다.

한국의 궤도운송법은 케이블카 사업을 멈추거나 접을 때 시장·군수에게 미리 신고하도록만 정하고 있다. 시설을 철거하거나 땅을 원상복구할 의무는 이 법에 없다.

프랑스는 2016년 산악법을 고쳤다. 리프트를 새로 지을 때는 허가에 철거와 원상복구 의무가 함께 붙는다. 법 시행 전 지어진 시설은 해당되지 않는다. 산속에 방치된 리프트는 61곳에 113기, 총길이 63.5km다.

일본 고베 롯코산의 로프웨이 한 노선은 2004년 운행을 멈췄다. 높이 10~40m 철탑 5기와 2.3km 로프가 17년 뒤에도 그대로 남아 있었다. 국립공원이라 철거하려면 원상복구까지 해야 하는데, 산사태 위험과 비용 탓에 손을 대지 못했다.

주흘산에는 지주가 섰고, 상부 정류장 자리의 숲은 베어졌다. 재조사는 아직 시작하지 않았다. 문경시는 12월 권고안을 받아 사업을 계속할지 정한다.

[참고 자료]
- 각 사 감사보고서(금융감독원 전자공시시스템, 2023·2025년). 자료: 그린피스 서울사무소
- 문화체육관광부 관광지식정보시스템 주요관광지점 입장객 통계(2025)
- 문경시 「문경새재 케이블카 사업 타당성 조사 및 기본구상」(2022.9)
- Mountain Wilderness 「방치된 리프트」 보고서(Remontées mécaniques abandonnées, 2025), 고베신문(2021.6.3)

장선이 기자 sun@sbs.co.kr

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