브라질 전투기 제치고 선정된 한국의 KT-1...T-50 수출의 밑거름 되다

[K방산의 결정적 순간들]

2000년 11월 3일 경남 사천비행장에서 열린 출하식에서 기본훈련기 KT-1 '웅비' 1호기가 모습을 드러냈다. 웅비는 국내 독자기술로 개발한 최초 항공기다. 한국일보 자료사진

기적을 만든 ‘한국형 전투기’ KF-21<4>

2007년 초 필자는 방위사업청 계약관리본부의 조달기획팀장으로 자리를 옮겼다. 그해 기본훈련기 KT-1의 튀르키예 수출계약이 확정됐다. 뛸듯이 기뻤다. 1999년에는 최초 양산계약 직전 비용을 분석했고, 2006년에는 제도·법령 조차 없던 상황에서 감항성(항공기가 운용 범위 내에서 비행 안전에 적합한 상태인지를 나타내는 척도) 문제를 해결하는 데 참여했기 때문이다.

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기본훈련기 KT-1의 튀르키예 수출이 확정됐지만

KT-1 수출은 필자에게 남의 일이 아니었다. 그해 11월 말쯤 KT-1을 생산하는 한국항공우주산업(KAI)이 서울 대방동 공군회관에서 국무총리가 참석한 가운데 수출계약 축하행사를 열었다. 필자는 정식 초청장을 받지 못했다. KAI 실무자가 전화를 걸어와 "시간이 되면 오라"는 정도였다. 그래도 갔다. 축하해 주고 싶었다. 행사 시간보다 일찍 공군회관에 도착했다.

그 앞에서 당시 KAI 부사장을 만났다. KT-1의 튀르키예 수출에 필요했던 감항인증 문제가 불거졌을 때 방위사업청이 책임지고 해결해 달라고 강하게 요구했던 사람이었다. 나를 보더니 물었다. “왜 오셨습니까?” 계약이 성사됐으니 축하하러 왔다고 했다. 그는 필자를 위아래로 한번 훑어보더니 별다른 말 없이 지나쳐 다른 VIP 손님들을 영접하러 갔다.

‘아, 여기는 내가 낄 자리가 아니구나!’ 그냥 돌아왔다. 2006년에는 KAI의 악화된 재무상황을 해결하겠다고 밤을 새우고 당시 재정경제부를 수없이 찾아다녔다. KT-1 수출을 위해 당시 군용항공기 감항제도가 존재하지도 않았던 상황 속에서 방법을 찾아 정부의 공식적인 인증까지 만들어냈다. 그런데 수출이 성공하고 축하하는 자리에 “왜 왔느냐”는 말을 들었으니 기분이 좋을 리 없었다.

경남 사천시 한국항공우주산업(KAI)에서 생산한 KT-1 기본훈련기. 공군 제공

유쾌하지 않은 인연도 있었지만 그래도 KAI는 대한민국 항공산업 전체를 이끄는 소중한 기업이었고, 그 뒤에도 끊임없이 최선을 다해 KAI를 지원했다. 그리고 KT-1에서 시작된 그 인연은 초음속 고등훈련기 T-50과 다목적 초음속 경전투기 FA-50을 지나, 결국 '한국형 전투기' KF-21까지 이어지게 된다.

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KT-1의 수출....국산 항공기가 세계와 경쟁해 처음으로 인정받다

KT-1의 첫 해외수출은 2001년 인도네시아였다. 이후 튀르키예, 페루, 세네갈로 시장이 확대됐다. 인도네시아 수출은 우리나라가 독자개발한 항공기가 처음으로 외국의 선택을 받았다는 데 의미가 있었다.

그리고 튀르키예 수출 사업은 또 다른 의미가 있었다. 2006년 제안서를 제출하고 2007년 6월 KT-1이 우선기종으로 선정됐으며, 같은 해 8월 본계약이 체결됐다. 확정계약은 40대였고 이후 실제 40대가 납품됐다. 중요한 것은 경쟁이었다. 미국 T-6, 브라질 EMB-314 등 세계 유수의 동급 기종과 경쟁하는 국제시장에서 선택받은 것이었다. 특히 튀르키예 사업에서 KT-1은 브라질 슈퍼 투카노와의 경쟁을 거쳐 선정됐다.

2024년 인도네시아 발리 에어쇼에 참가한 브라질의 EMB-314 슈퍼 투카노. 한국이 독자개발한 훈련기 KT-1의 동급 기종이다. AP 연합뉴스

북대서양조약기구(NATO) 회원국인 튀르키예가 우리 항공기를 선택했다는 것은 한국산 항공기의 성능과 가격, 운용비와 기술협력 조건이 국제시장에서 경쟁할 수 있다는 것을 보여준 역사적 사건이었다. 튀르키예의 요구에 맞춰 300개가 넘는 설계변경도 이루어졌다. 이를 통해 고객 요구도 분석, 수출형 항공기 재설계, 형상관리, 시험평가, 감항 관련 업무와 해외 군수지원 경험이 축적됐다. 이 경험은 이후 T-50 계열 수출과 다른 항공기 수출사업의 자산이 됐다.

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'부채비율 700%' KAI...재무구조 개선을 위해 싸우다

필자는 공직생활 동안 KAI와 수없이 만났다. 항공기 개발, 방산정책, 수출, 계약, 제도 문제 등과 관련해 끊임없이 만났다. 국산 전투기 개발의 흐름 속에서 필자가 KAI와 가장 깊게, 처음 만난 것은 2006년 재무구조 개선 과정이었다. 당시 필자는 방위사업청 방산정책과장이었다.

그때 KAI의 재무상황은 상당히 심각했다. 정확히 말하면 2006년에 갑자기 문제가 생긴 것이 아니었다. 재무위기는 이미 그 이전부터 누적돼 있었고, 2005년 말에는 부채비율이 약 700% 수준에 이를 정도로 악화돼 있었다.

지난 5월 13일 경남 사천시 한국항공우주산업(KAI)에서 직원들이 우리 공군 초도 인도 전력인 국산 초음속 전투기 KF-21 양산기들을 제작하고 있다. 사천=사진공동취재단

KAI는 출범 이후 KT-1 양산과 T-50 개발을 동시에 추진하고 있었다. 두 사업 모두 우리 항공산업에 꼭 필요했다. 개발과 양산까지는 오랜 시간이 걸리고, 그동안 인력과 시설은 계속 유지해야 한다. 그런데 이를 뒷받침할 재정 여건이 최악의 상황에 이른 것이다.

2001년에도 한 차례 손을 댔다. 채권단이 일부 차입금을 출자전환하고 상환을 유예했으며, 기존 주주사들도 유상증자에 참여했다. 그런데 그것으로 끝나지 않았다. 당장의 유동성 위기는 넘겼지만, 근본적인 문제는 남아 있었다. 결국 2005년 말이 되자 다시 회사의 존립 자체를 걱정해야 할 수준까지 갔다. 정부 사업을 먼저 수행하고 대금을 사후에 지급받는 구조 속에서 정부에 대한 매출채권이 누적되면서 경영 악화 상태가 한계에 다다른 것이다. 일반적인 부실기업 문제로만 보면 안되는 상황이었다.

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"KAI가 무너지면 한국 항공산업과 국가 안보가 흔들린다"

KAI는 그냥 단순한 회사 하나가 아니었다. KT-1과 T-50을 만들고 있는 국내 유일의 완제기 체계종합업체였다. KAI가 무너지면 회사 하나가 없어지는 것으로 끝날 문제가 아니었다. 그동안 국가가 투자해서 만들어놓은 항공기 개발인력과 생산시설, 협력업체, 기술축적까지 함께 흔들릴 수 있었다.

이 문제를 해결하기 위해 재정경제부를 찾아갔다. KAI에 대한 특혜시비가 거론됐다. 재경부 국장, 과장들과 계속 부딪쳤다. 상당히 격하게 논쟁했다.

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강은호 한국항공대 교수(전 방위사업청장)