中BYD, EU ‘45%관세’ 뚫는데…8%세율로 버티는 韓

■ 국내 완성차 생태계 위기감
中, 유럽 점유율 11%로 뛰어
장벽낮은 韓시장 2년내 잠식
각국, 자국산업 보호정책 분주
韓, 뚜렷한 대책 없이 뒷짐만

국회서 모빌리티 포럼 : 막대한 정부 지원을 등에 업고 성장한 중국 전기차 기업들 공세에 맞서 우리나라도 늦기 전에 미국·유럽연합(EU)처럼 진입 장벽을 높여야 한다는 목소리가 커지고 있는 가운데 18일 국회 의원회관에서 열린 국회모빌리티포럼에서 윤한홍(왼쪽 세 번째) 국민의힘 의원(포럼 공동대표)이 모두 발언을 하고 있다. 곽성호 기자

수백조 원대 정부 지원금을 등에 업고 밀어내기 공세에 앞다퉈 뛰어들고 있는 중국 전기차 업체들이 유럽연합(EU) 관세장벽을 넘어 현지 정착에 성공한 것으로 평가되자, 세계 주요 자동차 생산국가들은 초비상이다. 각국 정부는 무역장벽을 높이는 등 자국 산업을 보호하기 위한 정책 손질에 나섰지만, 한국 정부는 여전히 뒷짐만 지고 있어 한국도 이탈리아처럼 완성차 생태계가 흔들릴 수 있다는 위기감이 고조하고 있다.

박정규 카이스트 기술경영전문대학원 교수는 18일 오전 국회에서 ‘국내 전기차산업 경쟁력 강화 방안’을 주제로 열린 모빌리티포럼 제2차 세미나에서 “관세로 방어하는 유럽조차 중국 브랜드 점유율이 1년 만에 4.5%에서 11%로 뛰었다”며 “방어 수단이 없는 (한국과 같은) 시장은 1∼2년 만에 잠식된다”고 경고했다.

한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 미국이 중국산 전기차에 적용하는 관세는 기본관세와 무역법 301조·232조 관세를 합쳐 127.5%다. EU는 최대 45.3%를 적용한다. 기본 수입관세 10%에 더해 제조사별 상계관세율 17.0∼35.3%를 더한 것이다. 일본은 자국 산업 보호를 위해 국내생산 세제지원을 시행하고 있다. 자국 중심으로 보조금 체계도 개편했다. 멕시코·브라질·인도·태국 등은 고율관세 또는 현지생산 의무를 통해 자국 산업 기반 보호에 나서고 있다.

반면, 한국은 지난 2015년 발효된 한·중 자유무역협정(FTA)에서 승용차가 관세 철폐 대상에서 제외됨에 따라 기존 관세율인 8%를 중국산 승용차에 부과하고 있다. 중국이 한국차에 매기는 관세(15%)보다도 턱없이 낮은 수준이다. 대표적인 노동집약적 산업인 자동차 산업의 빗장을 열어 놓은 것이나 다름없다는 평가가 나온다.

천문학적인 정부 지원을 등에 업고 무차별적으로 제품을 생산해 온 중국 업체들은 내수 침체가 장기화하자 값싼 노동력과 저렴한 원자재 값을 앞세워 밀어내기 수출을 본격화하고 있다. 미 전략국제문제연구소(CSIS) 보고서에 따르면 2009년부터 2023년까지 중국 정부가 자국 전기차 산업에 정책적으로 지원한 자금은 총 2309억 달러(약 318조 원)에 달한다. 이는 같은 기간 중국 전체 전기차 판매액의 18.8%에 달한다. 박 교수는 “보조금으로 만들어진 과잉설비는 결국 수출로 쏟아져 나온다”고 짚었다.

자동차 산업은 완성차 업체를 중심으로 수많은 협력업체가 얽혀 있는 수직계열화 구조다. 완성차 업체의 위기가 부품산업 생태계의 연쇄 붕괴로 이어지면서 세계 20대 자동차 생산국에서 탈락한 이탈리아의 사례는 한국이 피해야 할 경로라는 설명이다.

중국산 전기차의 시장 침투 속도가 국내 전기차 시장의 성장 속도를 앞지르고 있어 특단의 조치가 시급하다는 제언이다. 올해 1∼7월 국내 전기차 판매 대수는 전년 동기 대비 99.3% 증가했다. 같은 기간 중국산 전기차 판매 대수는 148.9% 늘었다. 국내 전기차 시장에서 중국산 전기차가 차지하는 비중은 2021년 1.1%에서 올해 1∼7월 35.3%까지 확대됐다. 윤경선 KAMA 상무는 “국내생산 세액공제 등 생산연계 지원제도를 마련하고, 전기차 구매보조금의 중장기적 유지와 국내생산 차량에 대한 차등 지원을 강화할 필요가 있다”고 강조했다.

이소현 기자