걸음마 韓 자율주행…“보험부터 지원하고 생태계 수직계열화 준비를”

■전문가들 ‘규제 개선’ 한목소리
테슬라 225억㎞ 달릴때 韓 1300만㎞
뒤늦게 차량 늘리고 도시단위 실증
보험 먼저 갖춰져야 상업화 앞당겨
엔터·금융 등 함께 올라타야 추격

8월 25일 서울 강남구 코엑스에서 열린 ‘2026 퓨처 모빌리티 위크’에서 관계자들이 자율주행 셔틀 로이를 설명하고 있다. 연합뉴스

31일 기준 미국 테슬라가 공식 홈페이지에 공개하고 있는 감독형 완전자율주행(FSD) 누적 주행거리는 225억 ㎞에 육박한다. 지구와 태양 사이를 75번 넘게 왕복할 수 있는 거리다. 중국 바이두는 2분기 공시 자료에서 자율주행 서비스 ‘아폴로 고’의 누적 주행거리가 3억 5000만 ㎞를 돌파했다고 밝히기도 했다. 이 중 완전 무인 운행 거리만 2억 4000만 ㎞에 달한다. 반면 지난해 7월 기준 전국 55개 자율주행 시범 운행 지구의 누적 주행거리는 1306만 ㎞에 불과하다. 데이터 축적 단계부터 초격차가 벌어지고 있다는 이야기다.

이 같은 현실에 국토교통부도 뒤늦게 규제 개혁에 나섰다. 우선 올해 광주시 전체를 ‘자율주행 실증 도시’로 지정하고 실증 차량 200대를 투입했다. 국토부는 내년에 도시 규모 실증 지구를 3곳으로 늘리고 주행 차량도 3000대로 대폭 확대하겠다는 방침이다. 업계 관계자는 “글로벌 빅테크들이 통상 3000~4000대의 차량을 운행하며 모델을 제작한다”며 “한국 특화 자율주행 모델을 만드는 데 필요한 최소한의 조건은 확보된 셈”이라고 평가했다.

전문가들은 정부의 시범 운행 지구 확대에 긍정적인 반응을 보이면서도 남은 규제도 과감히 개선해나가야 한다고 조언했다. 채상미 이화여대 경영학부 교수는 “다양한 환경에서 데이터를 축적할수록 모델이 좋아진다”며 “그런 의미에서 도시 단위 실증 지구를 늘린 것은 좋은 시도”라고 평가했다. 그러면서 “대도시뿐 아니라 중소도시, 신도시, 바닷가와 산간 지역 등을 두루 포함할수록 바람직하다”고 말했다. 업계 관계자는 “국가 주도로 여러 기업이 참여하는 방식이어서 데이터를 어떻게 가공하고 어떤 서버에 모을지 등 고민할 거리가 많다”며 “규제 샌드박스를 만들어 데이터 활용을 용이하게 만드는 것도 시급한 과제”라고 짚었다.

충분한 데이터를 축적할 기반을 다졌으니 기업들이 상업 운행에도 나설 수 있도록 제도를 정비해야 한다는 목소리도 나왔다. 중국 베이징은 도시를 외곽부터 중심까지 7개 권역으로 나눈 뒤 외곽부터 단계적으로 상업 운행을 허용한다. 문제가 없으면 한 단계씩 중심 권역에서 영업을 허가하되 사고가 나면 다시 영업 구역이 외곽으로 후퇴하는 방식이다. 좌은혁 서울대 미래자동차모빌리티학과 교수는 “베이징 방식은 상업 운행을 쉽게 시도하면서도 사고 위험을 제어하는 셈”이라며 “차용해볼 만한 제도”라고 소개했다.

채 교수는 보험제도 개선이 필요하다고 강조했다. 채 교수는 “보험이 작동해야 상업 운행 요건도 자유로워질 수 있는데 제대로 된 상품이 없다”며 “보험료율과 배상액을 산정하는 데 필요한 데이터가 부족하기 때문”이라고 설명했다. 자율주행 시장은 보험이 없어서, 보험은 자율주행 시장이 없어서 상업화가 지연되는 악순환에 빠져 있다는 의미다. 채 교수는 “이런 영역은 정부가 시장을 열어줄 수밖에 없다”며 “보험료나 배상금을 지원해주거나 정책 보험을 설계해야 한다”고 지적했다.

좌 교수는 한국이 선진 모델을 압축적으로 추격해야 한다고 강조했다. 그는 “구글 웨이모는 2013년 무인 주행을 시작해 2018년 서비스를 시작했다”며 “미중이 3~5년간 밟아온 과정을 한국은 1~2년 만에 달성해야 하는 상황”이라고 분석했다. 채 교수는 자율주행 산업 생태계에서는 한국이 한발 앞서자고 제안했다. 그는 “엔터테인먼트·법률·금융 등 다양한 분야의 기업이 자율주행 플랫폼에 올라타도록 지원하자”고 말했다.

주재현 기자 joojh@sedaily.com