취약한 내수, 전기차 포비아… 中 BYD 질주 막을 수 있어? [분석+]

더스쿠프 마켓분석
점점 커지는 중국산 전기차 공세 
공세에 관세로 버티는 EU와 美
한국, 생존 위해 내수부터 살펴야
공공충전요금 개편 바람직한 변화
공포 걷어내고 미래 제도 고민 필요

중국산 전기차 브랜드의 존재감이 점점 커지고 있다. 지난해 한국 시장에 진출한 BYD는 올해 상반기 국내 전기차 판매량 순위에서 기아와 테슬라, 현대차에 이어 4위를 차지했다. 예상했듯 이런 BYD의 성공을 발판 삼아 다른 중국 브랜드들도 한국 시장 진출을 예고하고 있다. 중국산 전기차 공세 속에서 한국의 자동차 산업은 생존을 위협받고 있다. 우린 어떻게 해야 할까.

중국산 전기차들이 국내 시장의 영향력을 점점 확대하고 있다.[사진｜뉴시스]

"나중에 기회가 된다면 '양왕' 등을 들여올 계획이 있다." 지난 6월 26일 류쉐량 BYD그룹 부총재(부사장) 겸 아시아태평양 자동차영업사업부 총경리가 '2026 부산모빌리티쇼'에서 국내 취재진들에게 밝힌 내용이다.

'양왕'은 BYD의 럭셔리 전기차 브랜드다. BYD로선 한국 전기차 시장에서 중저가 가성비 모델만이 아니라, 고급 모델로도 승부를 걸어보겠다고 선언한 것이나 다름없다. 국내 전기차 시장에서 중국산 전기차의 공세가 더욱 가속화할 거란 얘기다. 국내 자동차 제조사들로선 심각한 위협이 아닐 수 없다.

특히 한국은행이 지난 7월 27일 발표한 '우리나라 주요 제조업 생산 및 공급망 지도'에 따르면 2025년 국내 자동차 수입액의 37.2%가 중국산이었다. 독일산(37.0%)보다도 비중이 높다.

이게 우리나라만의 상황일까. 그렇지 않다. 글로벌 시장에서도 중국산 전기차의 존재감은 커지고 있다. 세계적인 자동차 제조사들이 몰려 있는 유럽(EU) 시장만 봐도 알 수 있다. 유럽대체연료관측기구(EAFO)의 통계에 따르면, 올해 1~4월 EU에서 순수전기차(BEV) 시장점유율 1~3위는 폭스바겐(9.7%), BMW(7.3%), BYD(6.8%)였다. 아우디(6.4%)나 메르세데스-벤츠(6.2%)보다도 점유율이 높았다.

EU가 2024년부터 중국산 전기차에 상계관세를 부과하고 있다는 걸 감안하면 BYD가 EU 시장에 미치는 영향력은 결코 적지 않아 보인다.[※참고: 상계관세는 외국 정부가 자국 기업에 보조금을 지급해 가격경쟁력을 높였다고 판단될 때, 수입국이 추가로 부과하는 관세다.]

EU 상황을 지켜보던 미국은 '트럼프 관세'를 앞세워 자국 전기차 시장에 중국산 전기차의 진입 자체를 막고 있다. 중국산 전기차와의 경쟁에서 이길 수 없다고 판단해 빗장을 걸어 잠근 셈이다. 한발 더 나아가 트럼프 행정부는 '전기차로의 전환'이라는 거대한 시대적 흐름을 거스르는 내연기관차 부흥 정책까지 펴고 있다. 시간을 벌어보겠다는 전략으로 보이지만, 시장을 역행하는 정책을 계속 펼 수 있을지는 미지수다.

이런 상황들은 국내 자동차 제조사들을 향해 '어떻게 살아남을 것인가'라는 의문을 던진다. 당연한 말이지만 성능은 비슷하고, 최신 소프트웨어까지 탑재했는데, 값은 더 저렴한 중국산 전기차와의 정면 승부는 승산이 없다.

[사진｜뉴시스]

그럼 어떻게 하면 좋을까. 가장 현실적인 방법은 미래차 시장을 재편하는 거다. 이 역시 쉽진 않지만, 약육강식의 글로벌 시장에서 살아남기 위해선 선택의 여지가 별로 없다. 우리가 국내 전기차 시장부터 빠르게 활성화해야 하는 이유가 여기에 있다.

하지만 아쉽게도 한국의 미래차 시장은 아직 걸음마 단계다. 자동차등록 기준으로 2025년 전기차 비중은 3.4%에 불과하다. 하이브리드차(9.6%)와 수소차(0.2%)를 포함해도 13.2%다. 이런 상황에서 미래차 산업을 주도하겠다는 건 불가능에 가깝다.

■ 전략① 공공충전요금 체계 개편의 연쇄효과 = 이런 측면에서 7월 1일 기후에너지환경부가 내놓은 '전기차 공공충전요금 체계 개편책'은 긍정적으로 평가할 만하다. 이번 개편 내용은 충전 속도에 따라 전기요금을 기존 2단계에서 5단계로 세분화하고, 초급속 공공충전요금을 '시장가격'에 더 가깝도록 조정했다는 게 핵심이다.

종전에는 공공충전요금이 너무 싸서 민간 사업자가 경쟁하기 어려웠는데, 이번 개편을 통해 그 간극이 줄었다. 기후부는 "요금 단가는 전기요금, 운영비, 법정검사비 등을 반영해 산정했다"고 밝혔다.

이처럼 공공충전요금과 민간충전요금의 격차가 줄면 민간의 급속충전시장 진출 확대를 꾀할 수 있다. 소비자들은 요금 격차가 크지 않다면 충전 속도와 접근성, 편의성, 대기시간 등을 고려해 충전소를 선택할 가능성이 높기 때문이다.

다양한 연쇄 효과도 기대할 수 있다. 전국적으로 주유소 폐업이 늘고 있는 상황에서 주유소 사업자들에게 충전소로의 전환이라는 선택지가 생긴다. 주유소들이 이번을 기회로 삼아 급속충전소로 전환하면 충전 인프라도 크게 개선할 수 있다.

전기차 오너들의 선택폭도 달라진다. 평소에는 지금보다 더 저렴한 가격으로 완속충전을 하다가 상황에 따라 인근에서 급속충전을 할 수 있어서다. 충전 스트레스가 줄면 전기차 수요는 더 늘어날 수 있다.[※참고: 50㎾ 미만의 완속충전 요금은 종전보다 더 저렴하게 책정했다.]

특히 기후부의 개편 내용에는 하루 24시간을 쪼개 시간대별, 장소별로 충전요금을 다르게 적용하는 방안도 포함돼 있다. 쉽게 말해, 전기차 충전 수요를 재생에너지 발전 패턴에 맞추겠다는 거다. 나아가 주유소들이 유류가격을 표시하는 것처럼 급속충전소들이 어떤 전력시스템을 활용하느냐에 따라 각기 다른 충전요금을 제시할 수도 있을 것으로 보인다. 전기차 충전시장이 그만큼 다양해진다는 의미다.

■ 전략② '전기차 포비아' 걷어내기 = 물론 '전기차 공공충전요금 체계 개편'에 따른 시너지 효과가 단숨에 나타나지는 않는다. 풀어야 할 숙제도 아직 많다. 그중 대표적인 건 소비자들에게 각인된 '전기차 포비아(공포)'를 걷어내는 일인데, 쉬운 일은 아니다. 소비자의 감정과 맞닿아 있는 측면이 있어서 안정된 화재진압 시스템을 구축하고, 배터리 안정성을 끌어올려도 쉽게 해소될 것 같지 않다.

이 때문에 정부·지자체 차원에서 '전기차 공포 걷어내기' 작업이 필요하다. 화재 가능성을 낮추기 위해 전기차 충전율을 80~90% 수준으로 맞춘 건 벤치마킹할 만한 사례다. 공공시설 급속충전기에 충전율이 80% 수준에 이르면 자동으로 충전을 중단하도록 하는 장치를 보편적으로 탑재한 것도 좋은 예다.

[사진｜뉴시스]

■ 전략③ 선제적 제도 정비 = 전기차 시대를 위한 제도적 정비도 고민해야 한다. 향후 내연기관차의 전기차 전환이 일정 수준에 도달하면 전기차에 부여하던 혜택은 줄고, 관련 세금은 늘어날 가능성이 높다. 정부로선 내연기관차의 유류세를 대체할 수단이 필요하기 때문이다. 중요한 건 논리다. 국민이 납득할 수 있어야 반발이 적다.

전기차 중량세를 고민하는 일본의 사례는 배울 만하다. 그들의 논리는 대략 이렇다. '전기차는 내연기관차에 비해 300~500㎏ 정도 더 무겁다. 그래서 타이어 마모나 아스팔트 파손 등이 좀 더 발생한다. 이를 보완하기 위한 세금(중량세)이 필요하다.' 이와 같은 선제적인 준비는 미래에 발생할 수 있는 위험을 줄여줄 수 있을 것이다.

'전기차 시대'에서 살아남기 위해선 남들을 쫓아가선 곤란하다. 시장을 선도해야 한다. 그러려면 내수시장부터 키워야 하고, 전기차 보급률을 높여야 한다. 이를 통해 시장보다 앞서 나가야 한다. 어쩌면 이런 방향은 이미 결정돼 있을지 모른다. 정부와 지자체가 얼마나 효율적이고 빠르게 대응하느냐만 남았다.

김필수 대림대 교수
autoculture@hanmail.net

김정덕 더스쿠프 기자
juckys@thescoop.co.kr