[속 빈 보조금 정책] 전기차 뺀 '한국판 IRA'…배터리만 키워도 경쟁력 생길까

정부, 배터리·소재 등 핵심 품목 중심 세액공제
업계 "완성차 생산 줄면 부품·배터리 생태계도 위축"
미국·일본은 구매 지원과 국내 생산 인센티브 병행

'현대차그룹 메타플랜트 아메리카'(HMGMA). [출처=연합]

정부가 '한국판 인플레이션감축법(IRA)'으로 불리는 국내생산촉진세제를 도입하면서 전기차 완성차를 지원 대상에서 제외하자 정책 실효성을 둘러싼 논란이 이어지고 있다.

정부는 배터리와 소재 등 핵심 품목의 국내 생산을 지원하면 미래차 산업 전반의 경쟁력을 높일 수 있다는 입장이지만, 자동차업계에서는 완성차 생산기반이 뒷받침되지 않으면 배터리와 부품 생태계 역시 함께 약화할 수 있다고 우려한다.

6일 업계에 따르면 국내생산촉진세제는 전략 품목을 국내에서 생산·판매한 기업에 생산량이나 판매 실적에 연동해 법인세를 공제하는 제도다. 정부는 반도체와 이차전지 등 핵심 전략산업의 국내 생산을 유도하고 공급망 경쟁력을 강화한다는 방침이다. 그러나 자동차업계가 포함을 요구해 온 전기차 완성차는 최종 지원 대상에서 빠졌다.

정부는 전기차의 핵심 원가를 차지하는 배터리와 소재에 생산 인센티브를 제공하면 완성차 가격 경쟁력에도 간접적인 도움이 될 것으로 보고 있다. 배터리 생산비용이 낮아지면 완성차업체의 조달 부담이 줄고, 이는 국산 전기차 경쟁력 강화로 이어질 수 있다는 논리다.

◆ 완성차 생산 줄면 배터리·부품 수요도 감소

업계에서는 전기차와 배터리를 분리해 접근하는 정책이 자동차산업의 특성을 충분히 반영하지 못했다는 지적이 나온다. 완성차 생산이 늘어야 배터리와 전장부품, 소재, 소프트웨어 등 연관 산업의 수요도 함께 확대되는 구조이기 때문이다.

자동차모빌리티산업연합회(KAIA)는 완성차 생산기반 약화가 부품산업 생태계 위축과 고용 불안, 장기적으로는 제조업 공동화로 이어질 수 있다고 진단했다.

자동차산업은 국내 제조업 출하액의 14.1%를 차지하고 직·간접 고용 156만명, 연간 수출액 931억달러를 담당하는 핵심 산업이다. 완성차 공장의 가동률이 떨어지면 중소 부품업체와 소재·배터리 업체까지 연쇄적으로 영향을 받을 가능성이 크다는 설명이다.

중국산 전기차의 국내 점유율이 빠르게 높아지는 점도 부담이다. KAIA에 따르면 중국산 전기차 점유율은 2022년 4.7%에서 지난해 33.9%로 급증한 반면 같은 기간 국산 전기차 점유율은 75.0%에서 57.2%로 하락했다. 올해 1분기 중국산 전기차 판매량도 전년 동기 대비 286.1% 늘었다.

주요국은 배터리와 완성차 생산을 함께 지원하는 정책을 운용하고 있다. 미국은 IRA를 통해 배터리와 핵심광물 생산에 세액공제를 제공하는 동시에 북미에서 조립된 전기차 구매에도 혜택을 부여한다. 일본 역시 전기차 구매보조금과 전략분야 국내생산촉진세제를 병행해 완성차와 공급망의 국내 잔류를 유도하고 있다.

자동차업계와 노동계는 국내 생산이 늘어야 공장 가동률과 국산 부품 사용이 확대되고 배터리·소재업계도 안정적인 수요처를 확보할 수 있다고 주장한다. 배터리 중심 지원이 단기적인 원가 절감에는 기여할 수 있지만, 완성차 생산 유인이 빠진 상태에서는 산업 생태계 전체의 경쟁력 강화로 이어지는 데 한계가 있다는 지적이다.

한 완성차업계 관계자는 "배터리와 완성차는 별개의 산업이 아니라 하나의 공급망으로 연결돼 있다"며 "배터리 생산을 지원하는 것만으로는 국내 생산기반 유지 효과를 기대하기 어렵다"고 말했다.