진입 장벽 허문 中 조선업계…자국 선사 등업고 글로벌 유조선 영토 확장

중국 해운사, 3개월 새 LR2 유조선 30척 이상 무더기 발주
선박 중개인 배제한 '직거래'로 1척당 1천만달러 건조 비용 절감
기술 이전·디지털화 무장한 신생 조선소 활용

[출처=한화오션 ]

중국 해운업계가 글로벌 해운 시장으로 영역을 확장하기 위해 아프라막스(Aframax)급 중대형급 유조선(LR2) 발주를 대폭 늘리고 있다. 발주 대상은 해당 선종 건조 경험이 전무한 자국 내 신생 중소 조선소들에 집중되는 양상이다.

3일 세계 최대 해사 전문 매체 트레이드윈즈(TradeWinds)에 따르면 중국 해운사는 지난 5월 말까지 최근 3개월 동안에만 30척이 넘는 LR2 선박을 잇따라 발주했다. 

조선업계 소식통들에 따르면 해운사들은 선박 중개인을 배제한 채 조선소와 직접 협상을 진행하고 있는 것으로 파악된다. 이런 직접 거래 방식을 통해 선주들은 선박 1척당 1천만달러 이상의 건조 비용을 절감하는 효과를 거두고 있다. 현재 대형 조선소에서 품귀 현상을 빚고 있는 조기 인도 슬롯(건조 공간)을 새롭게 확보하는 대안으로도 작용하고 있다.

발주를 받은 신생 조선소들은 글로벌 기술 이전과 고도화된 디지털화 역량을 적극적으로 활용해 기존 대형 조선소와의 격차를 좁혀 나가고 있다. 이를 기반으로 자사 선박 포트폴리오를 빠르게 다각화하는 중이다.

한 해운업계 전문가는 해당 선사들 대부분이 푸젠성 및 저장성 등 중국 연안 지역에 본거지를 두고 있다고 진단했다. 이들은 홍콩 특별행정구(HKSAR)에 별도의 해외 사무소를 운영하며 외연 확장을 꾀하고 있다.

홍콩에 등록된 테잉쉬핑(Teying Shipping)이 이번 투자를 주도하는 대표적인 기업 중 하나로 거론된다. 푸젠성 출신의 유력 선주가 소유한 것으로 알려진 이 회사는 최대 8척의 신조선을 발주한 상태다.

구체적으로 테잉쉬핑은 롄윈강 우저우 조선소 및 롄윈강 헤리통과 각각 2척의 확정 선박 건조 계약을 체결했다. 해당 계약에는 각 조선소당 2척의 추가 건조 옵션 물량도 나란히 포함됐다.

선박 중개인들에 따르면 두 조선소는 모두 독립적인 형태로 운영되는 업체들이다. 이들 조선소 역시 과거에 LR2 선박을 성공적으로 인도한 실적은 전혀 없는 것으로 확인됐다.

◆기술 평준화로 진입 장벽 붕괴…수주 잔량 급증세

클락슨(Clarksons)이나 배슬스밸류(VesselsValue) 등 글로벌 주요 해운 데이터베이스에 테잉쉬핑 소속으로 등록된 선박은 존재하지 않는다. 그러나 한 해운 소식통은 해당 회사가 최소 1척의 초대형 원유운반선(VLCC)을 실제 운항하고 있다고 밝혔다.

이와 관련해 지난 3월 테잉쉬핑은 29만7천DWT급 VLCC인 '아시안 라이언'호(2009년 건조)를 장금상선(Sinokor Maritime) 측에 4천800만달러를 받고 매각한 것으로 전해졌다. 이 유조선은 매각 직후 '핀란드 프로스페리티'호로 선박명이 변경됐다.

중국의 벌크선 운항사인 스스딩성(ShiShi Dingsheng) 또한 신규 선박 발주를 단행하며 해당 유조선 시장에 뛰어들었다.

스스딩성은 지난 4월 타이저우 커우안 조선소와 2029년 상반기 인도를 목표로 하는 LR2 선박 2척의 건조 계약을 맺었다. 이는 타이저우 커우안 조선소가 창사 이래 처음으로 수주한 LR2 유조선 계약이다.

해당 조선소의 LR2 수주 잔량은 이후 익명을 요구한 홍콩 소재 회사가 신조선 4척을 추가로 발주함에 따라 총 6척으로 크게 늘어났다.

또 다른 신규 진입 업체인 양푸중신쉬핑(Yangpu Zhongxin Shipping)도 지난 4월 3억5천만달러에 육박하는 거액을 투자해 최대 5척의 LR2 선박을 발주했다.

양푸중신쉬핑은 양저우 류와 조선소 측과 11만4천DWT급 액화천연가스(LNG) 이중연료 추진 LR2 선박 3척을 건조하기로 합의했다. 이 계약에도 2척의 선박을 추가로 건조할 수 있는 옵션이 포함되어 있다.

업계 전문가는 선사들이 기존 주류 조선소가 아닌 신생 LR2 조선소와 계약을 체결하는 주된 배경으로 저렴한 건조 단가를 지목했다. 이와 함께 중국 내 1군(Tier 1) 대형 조선소들의 조기 인도 슬롯이 극도로 부족한 현실도 주요 원인으로 작용했다고 짚었다.

이와 함께 글로벌 기술 이전 활성화와 고도화된 디지털화 추세가 전통적인 조선업의 높은 진입 장벽을 빠르게 붕괴시키고 있다고 진단했다. 이로 인해 건조 경험이 전무한 신생 조선소들조차 기존 선도 업체들의 기술력을 신속하게 따라잡을 수 있는 환경이 조성됐다는 평가다.

클락슨 데이터에 의하면 현재 전 세계 LR2 선박 수주 잔량은 총 177척에 이른다. 이 가운데 36척이 올해 새롭게 발주된 물량으로 집계됐다.

중국 기업들은 올해 발주된 전체 물량 중 16척을 휩쓸며 시장을 주도했다. 여기에는 양쯔장 매리타임 디벨롭먼트(Yangzijiang Maritime Development)가 예약한 6척의 선박이 포함돼 있다.

이는 전 세계 아프라막스급 원유운반선 전체 수주 잔량이 53척에 불과한 것과 비교할 때 상당히 이례적인 규모로 풀이된다.

다만 업계 전문가는 중국 선주들의 LR2 발주 물량 급증이 향후 글로벌 선대 운영 규모에 미칠 파급력은 제한적일 것으로 내다봤다. 국제 제재 대상에 오른 300척 이상의 아프라막스 및 LR2 유조선이 시장에서 완전히 퇴출될 경우, 신규 물량은 그 빈자리를 대체하는 수준에 머물 것이란 분석이다.