“버스가 남산을 헤치고~ 매연 뿜고 달리면, 행복찾는 관광객의 눈동자는 불타오르고”

시티투어버스, 매연버스 전락
11대 남산 매연버스 질주…서울시 2028년까지 특혜
정부 시책 무력화한 꼼수…‘친환경’ 지연 아닌 ‘노후 차량’ 수명 채우기 지적도

서울시티투어버스. 사진제공|관광전문기자협회

‘서동요’처럼 ‘은하철도999’ 노래에 맞춰, 제목의 문장을 ‘노바가’로 불러보자.

3000만 해외 관광객 유치는 표어 만은 아닐 듯하다. 관광을 위한 투어 차량 운용의 기본도 뒷전인데, 플래카드만 난무한 공허한 메아리가 뒷심을 받기 힘들 듯싶다.

관광전문기자협회는 서울 남산공원 정상부를 운행하는 서울시티투어버스(타이거 버스)가 2025년 경유차 퇴출 시한을 넘겨 운행 중이라고 밝혔다. 이로 인할 문제는 뻔하다. 해당 차량은 구조적 문제로 매연을 뿜으며 운행 중이다. 이런 부조리는 서울시의 부당한 행정 특혜 의혹가 자리했다는 것이 관광전문기자협회의 문제 제기다.

남산 정류소에서 서울시티투어버스를 기다리는 외국인 관광객들. 사진제공|관광전문기자협회

현재 남산 노선은 오전 9시 50분 첫차를 시작으로 하루 16차례씩 30분 간격으로 운행되고 있다. 이 노선을 독점 운행하는 서울시티투어버스가 소유한 13대의 차량 중 전기차는 단 2대다. 청정 구역으로 지정된 남산공원 도로에 11대의 내연기관 노후차량이 본연의 임무에 충실히 가쁜 숨을 몰아쉬듯 매연을 토해내며 남산을 오르내리고 있다. 그 옆 인도에는 건강을 위해 트레킹을 즐기는 시민들이, 매연 섞인 남산 공기가 건강 묘약인 양 깊은 쉼으로 그 공기를 들이키고 있다.

관광전문기자협회는 이 같은 실태를 파악하고 서울시티투어 업체 측에 친환경 차량 전환 지연 사유와 남산 진입의 행정적 근거 등을 묻는 공식 질의서를 발송했다. 이에 대해 업체 측은 서면 답변을 통해 자신들이 관광버스가 아닌 여객자동차운송사업법령에 따른 ‘노선버스’이므로 남산 진입이 정당하다고 주장했다.

또한 보유 중인 EURO 6C 경유 및 CNG 차량 전체를 대·폐차 시점에 맞추어 전기버스로 교체하는 것을 기본 방침으로 삼고 있으며, 연도별 대·폐차 계획에 따라 2028년까지 순차적으로 퇴출하겠다고 답했다.

광화문 서울시티투어버스 매표소. 사진제공|관광전문기자협회

친환경차 도입 지연 사유로는 코로나19 팬데믹으로 인한 3년여 간의 운영 중단, 국내 제작사의 공공기관 우선 납품, 해외 수입 시 2~3년이 소요되는 환경부 인증 절차 등이 차량 교체의 발목을 잡는 외부 요인이라 주장했다. 아울러 시내버스 등에 비해 전기차 구매 보조금 지원이 아예 없거나 미흡해 경영상 애로가 있다고 덧붙였다. 노선버스란 주장과 배치되는 지점이다.

운행 차량에 개근상 주려나…한꺼풀 벗기면 드러나는 차량 수명 채우기

그러나 업체 측이 제시한 연도별 대·폐차 계획표를 정밀 분석한 결과, 이들의 해명 이면에는 정부 시책보다 자사 차량의 경제적 가치를 끝까지 챙기겠다는 꼼수가 숨어 있음이 드러났다. 업체 측은 답변서에서 2016년부터 독일 MAN트럭버스사로부터 EURO 6C 2층버스와 하이데커 오픈버스를 도입했다고 밝혔다.

일반적으로 여객자동차운수사업법상 시티투어버스로 운행되는 차량의 폐차 시기(법적 내구연한)는 10년에서 11년 안팎이다. 이를 역산해 보면, 업체가 전기차 대폐차 시기로 제시한 2027년 5대, 2028년 이후 6대라는 시점은 단순히 2016~2017년 무렵 도입한 차량의 수명이 다하는 시기와 정확히 일치한다.

이는 친환경 전환을 위해 부득이하게 시일이 지연된 것이 아니라, 기존에 보유한 노후 차량의 수명이 완전히 다할 때까지 행정 규제를 피해 전량 운영하겠다는 의도가 엿보인다.

업체 측은 자신들이 보유한 EURO 6c 버스가 배출허용기준을 충족하는 청정한 버스라며 배출가스 시험 결과표를 제시했다. 그러나 전기버스는 주행 중 일산화탄소와 질소산화물 등의 오염 물질 배출이 전혀 없는 무공해 차량이다.

내연기관이 내뿜는 매연 수치가 법적 기준치 이내라는 주장은, 남산의 매연 오염을 원천 차단하겠다는 정책의 본질과 배치된다.

광화문 서울시티투어버스 차량. 사진제공|관광전문기자협회

이와 관련한 신차 교체나 개조·개선에는 “돈 없다, 배째라”란 꼼수가 엿보인다. 업체 측은 보조금 부족을 내세웠지만, 금융위원회 자료에 따르면 2024년 타이거버스의 매출액은 38억 700만 원, 영업이익 9억 2200만 원에 달하며, 자산총계 33억 800만 원, 부채총계 22억 9500만 원으로 개선 여력은 없지 않다. 결국 꼼수의 핵심에는 수익 극대화를 노리고 있음이 분명해 보인다.

스텝 바이 스텝→스톱 바이 스톱…“아몰랑”

서울시의 무책임한 행정 처리 역시 이번 사태를 키운 원인이다. 관광전문기자협회는 도시교통실 버스정책과, 기후환경본부 대기정책과 및 친환경차량과 등 관련 부서에 걸쳐 공식 질의서를 발송했다.

질의의 골자는 2025년 ‘노 디젤(No Diesel)’ 시책 시한이 지났음에도 특정 업체가 2028년까지 경유차를 운행하도록 행정 유예를 해준 법적 근거, 징벌적 조치 이행 여부, 그리고 차량별 정확한 차령 만료 시점 등이었다.

그러나 서울시 측에서는 기후환경본부 친환경차량과를 통해 2024년 1억 7000만 원, 2025년 1억 9812만 원 등 단 2대의 전기버스에 대한 보조금 지급 내역과 향후 3대 분만의 공모 계획을 밝혔다. 남산 진입 허가 관련 부서나 환경 규제 담당 부서의 명확한 해명과 인허가 회의록 공개 요구는 묵살됐다.

생계형 택배차 ‘경유 금지’…꼼수형 대형 사업자는 ‘치외법권’

이러한 업체와 서울시의 행태는 국가적인 에너지 전환 기조에 정면으로 역행한다. 지난 2023년 국회 본회의를 통과한 ‘대기관리권역법’에 따라 현재 생계를 영위하는 소상공인들의 택배 차량과 어린이 통학버스조차 신규 경유차 등록이 엄격히 금지되고 있다.

연 수십억 원의 매출을 올리는 거대 독점 사업자가 보조금 탓을 하며 2028년까지 남산에 매연을 뿜겠다는 것은 ‘3000만 외래 관광객 유치’란 플래카드의 시야 흐리는 먹구름되고 있다.

가이드라인은 어겨지고, 회의록은 깔고 뭉개는 현실에 또다른 카르텔이 있는 지 살펴볼 일이다.

강석봉 기자 ksb@kyunghyang.com