북극항로 103척 통과 신기록, 한국 출발도 6척‥경제성 따져보니 [기후인사이트 29

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요약

- 호르무즈 해협 봉쇄, 홍해 위기로 전통 항로가 흔들리자 중국은 세계 최초로 북극 정기 컨테이너 항로를 열었고, 한국도 올 8~9월 첫 컨테이너선 투입에 나섭니다. (기후인사이트 27회 요약)

- 북극항로 통과 선박은 지난해 103회로 역대 최고치를 기록했고, 한국에서 출발해 북극항로를 횡단한 배도 6척 있었습니다.

- 한국은 당장의 상업적인 이익보다는 에너지 안보와 기후정책을 아우르는 포괄적 북극 전략을 준비해야 합니다.

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북극항로 통항 회수 103회 역대 최다, 화물량도 최대

북극항로를 이용하는 배들이 늘어나고 있습니다. 북극항로는 크게 북동항로(NSR)와 북서항로(NWP), 북극횡단항로(TSR)의 세 갈래로 나뉩니다.

아래 그림은 세 갈래 북극항로의 대략적인 개념, 그리고 북동항로를 통과한 상선들의 수를 집계한 그래프입니다.

2010년 단 4회에 불과했던 운항 횟수는 2025년 103회로 역대 최고치를 기록하며 비약적으로 성장했습니다. 화물 운송량 역시 320만 톤으로 신기록이었습니다.

북극항로를 가장 많이 이용한 나라는 러시아와 중국입니다. 북극항로를 통과한 대다수 배가 러시아와 중국간 화물을 운송했습니다.

다음 그림은 북극항로를 통해 어떤 배들이 어떤 화물을 실어 나르는지 보여줍니다. 서쪽에서 동쪽으로 가는 배는 탱커, 벌크선, 컨테이너선 순이었고 동쪽에서 서쪽으로 가는 배는 벌크선, 일반 화물선 순으로 많았습니다.

탱커는 원유나 LNG 등 액체 화물, 벌크선은 석탄이나 광물, 곡물 등의 원자재, 일반 화물선(General Cargo)은 포장된 짐을 운송하는 배를 말합니다. 벌크선은 덤프트럭, 일반 화물선은 택배 트럭과 비슷합니다.

동쪽과 서쪽으로 가는 배를 합쳐 지난해 북극항로를 통과한 배는 탱커 34회, 벌크선 23회, 컨테이너선 15회 순이었습니다.

눈에 띄는 건 벌크선과 컨테이너선입니다. 2024년에 비해 지난해는 벌크선이 15척에서 23척으로 53% 증가했고, 컨테이너선은 11척에서 15척으로 36% 늘었습니다.

특히 지난해는 중국의 컨테이너선인 '이스탄불 브리지'호가 세계에서 처음으로 중국과 러시아만 연결하는 항로에서 벗어나 영국과 네덜란드, 독일 등을 잇는 컨테이너 항로를 열었습니다. (기후인사이트 27편 참고)

한국에서 출발한 배도 6척 있어 눈길을 끕니다. 대부분 중국과 러시아 선사들의 선박인 것으로 보이는데, 이 배들은 부산과 마산, 학암포를 출발해 러시아 상트페테르부르크 등으로 향했습니다.

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북극항로 경제성 따져보니

북극항로는 경제성이 있을까요? 최근 세계적인 무역신용보험사인 '코파스'사가 북극항로의 경제성을 따져봤습니다.

최근 중국이 개통한 컨테이너 항로를 기준으로 중국 상하이와 네덜란드 로테르담 구간을 분석했는데, 상하이 대신 부산을 대입해도 결과는 크게 다르지 않을 것으로 보입니다.

핵심 결론은 이렇습니다. 보고서는 북동항로와 북서항로, 북극횡단항로를 모두 분석했는데 이번 글에서는 그중 우리나라가 오는 8~9월 컨테이너선을 보내려고 하는 북동항로만 따져보겠습니다.

보고서는 북동항로를 통한 운송비를 컨테이너선의 경우 TEU당 277.7달러, 벌크선은 1톤당 12.2달러, 탱커는 배럴당 1.6달러로 분석했습니다.

수에즈 운하를 통해 가는 항로는 컨테이너/벌크선/탱커가 각각 197.6달러/12.5달러/2.6달러 수준이었습니다.

결론적으로 북극항로를 통한 컨테이너선 운송비가 수에즈 운하 항로보다 40% 비싸고 벌크선은 비슷하며 탱커는 더 저렴한 것으로 분석됐습니다.

그러나 이것은 북극항로를 통과할 때 러시아 쇄빙선의 도움을 받지 않을 때 기준이며, 쇄빙선을 이용하면 가격은 더 올라갑니다.

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지금 컨테이너 항로는 수익성 없어…선박 크기가 관건

보고서는 현재 북극항로는 의류나 가구에서부터 자동차 부품까지 제조업 상품을 운반하는 지배적인 운송 수단인 컨테이너 해운에서는 수익성이 없는 것으로 나타났다고 밝혔습니다.

북극항로는 거리가 짧고 운하 사용료를 낼 필요도 없지만 수익성이 낮은 가장 큰 이유는 선박의 크기였습니다.

보고서는 북극에서 운항하는 컨테이너선이 전통 항로에서 사용되는 것보다 크기가 훨씬 작으며, 이 때문에 TEU당 단위 비용이 크게 높아져 비용이 상승했다고 말했습니다.

중국이 북극항로에 투입한 컨테이너선 '이스탄불 브리지'호는 4천8백 TEU급, 우리나라가 북극항로에 투입하려고 계획 중인 컨테이너선은 3천 TEU급입니다. 현재 운항 중인 초대형 컨테이너선이 2만 4천TEU급이니까 크기 차이를 알 수 있습니다.

보고서는 해운사들이 북극항로에 대형 컨테이너선을 배치하려는 의지가 없는 한 이 결론은 변하지 않을 것이며, 2030년 이전까지는 그럴 가능성이 낮다고 평가했습니다.

운항사들은 신중한 태도를 유지하고 있는데, 부분적으로는 북극항로에서의 컨테이너선 항해 조건이 아직 알려지지 않고 예측 불가능하기 때문입니다.

북극의 환경 파괴나 기후변화에 미칠 영향, 국제사회의 대러제재 등도 생각하지 않을 수 없습니다.

결론적으로 보고서는 5년 이내, 즉 2030년 전까지 북극항로의 경제성에 대해 신중한 결론을 내립니다.

단기(5년)적 관점에서 북극항로는 탱커와 벌크선에 한정해 경제성이 인정되며, 전체 동아시아 북미 북유럽 간 교역 가치의 약 3.5% 정도만 북극항로로 전환될 가능성이 있다고 말합니다.

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중장기적으로 게임 체인저 가능성…한국은?

그러나 중장기적으로는, 기후변화로 북극항로의 항해 가능기간이 늘어나면서 규모가 큰 컨테이너선이 북극해를 오가는 환경이 만들어질 수 있고, 전세계 해운·무역 지도를 본격적으로 바꿀 잠재력이 있다고 분석했습니다.

그런 변화는 향후 5년보다는 더 긴 시간축에서 가능해질 것이며, '단기적으로 북극항로의 가치는 상업적 영역보다는 지정학적 영역에 있을 것'이라고 전망했습니다.

기후 변화로 북극해의 해빙이 빠르게 녹으면서 북극권의 자원 개발, 항로 이용, 환경 보호 등을 둘러싼 이해관계를 조정하는 문제가 국제적으로 중요한 문제로 떠올랐습니다.

한국의 북극항로 전략은 상업적 활용을 넘어, 북극해의 거버넌스 형성 과정에서 우리나라의 이해를 반영하고, 에너지 안보와 물류, 기후정책을 통합하는 포괄적 북극 전략으로 발전시켜야 할 것으로 보입니다.

<김승환 논설위원> [출처] 1. "북극항로 급부상‥.북극해 급행 컨테이너선 공모 돌입", 기후인사이트 27회, 2026년 5월 2일 2. "Will Arctic shipping routes really reshape the map of global trade?", coface, 2026년 4월 16일

김승환 기자(cocoh@mbc.co.kr)

기사 원문 - https://imnews.imbc.com/newszoomin/newsinsight/6822926_29123.html

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