[비바100] 50만 건 주행시대 연 웨이모…로보택시, 기술 환상 벗고 수익 창출 단계 진입
자율주행의 핵심인 로보택시가 시범 운행의 문턱을 넘어 본격적인 상용화 가동에 들어갔다. 이미 유료 서비스 안착 단계에 접어든 미국과 중국을 중심으로 수익성 확보 경쟁이 치열해지는 양상이다. 기술 검증 단계에 머물러 있는 한국 역시 하반기 광주 실증사업을 분수령으로 상업적 자생력 확보를 위한 시험대에 오른다.
로보택시는 운전자 없이 인공지능과 고도화된 센서 기술을 이용해 운행되는 자율주행 기반 택시 서비스다. 기술 완성도와 법적 허가 수준에 따라 크게 4단계(①내부 시험주행 → ②무료시범 서비스 → ③유료 시범 서비스 → ④상업 서비스)로 구분할 수 있다.
상업 서비스 단계에서는 차량 내 안전요원 없이 유료로 운영되며, 기술 경쟁을 넘어 실제 수익을 창출할 수 있는지가 관건이다. 초기 시험주행 및 시범 서비스는 도로가 넓고 보행자가 적은 지역에서 이뤄지며 본격적인 상업화는 이동수요가 많고 주행 변수가 복잡한 도심 중심으로 추진된다.
◇미·중 대도시 중심 상업 서비스 본격화… ‘기술’에서 ‘수익’으로
2020년 말 미국 피닉스(교외지역)에서 웨이모의 첫 상업 서비스가 시작되었으며, 2021~2023년에는 인구밀도가 높고 도로가 복잡한 샌프란시스코와 중국 주요1선 도시에서 유‧무료 시범 서비스가 집중적으로 이뤄졌다. 2024년부터는 미국과 중국 대도시에서 본격적으로 상업 서비스가 시작됐으며 현재 샌프란시스코, 로스앤젤레스, 피닉스, 오스틴, 우한, 베이징 등에서 가장 활발한 모습이다.
로보택시 선도기업인 웨이모는 그간 신중하게 주행 기술을 테스트하던 모습에서 벗어나 2024년부터 공격적으로 서비스 지역을 확장하면서 상업적 팽창기에 진입했다. 현재 웨이모가 시범 주행을 진행하면서 서비스 확대를 계획하고 있는 지역은 21곳으로 미국 내 19개 도시를 비롯해 런던, 도쿄 등 해외 지역도 포함된다. 웨이모는 지난 2월 역대 최고 규모(160억달러)의 신규 투자 유치에 성공했으며, 확보한 자금을 상용 서비스 확대와 기술 검증에 집중 투입할 계획이다.
웨이모의 주간 이용 횟수는 2023년 5월 1만건에서 올해 3월 50만건으로 급증했으며, 연내 100만건 달성이 목표다.
◇테슬라, ‘사이버캡’ 앞세워 반전 노리지만 웨이모 대비 규모는 열세
테슬라는 전기차 부진을 로보택시로 만회하고자 하나 시범 주행을 시작한 지 1년이 채 되지 않아 운행 규모 및 안전성 등에서 웨이모 대비 열세인 것으로 평가된다.
지난해 6월 텍사스주 오스틴에서 모델Y를 이용한 로보택시 시범 서비스를 처음 시작했으며, 올해 1월부터 오스틴 일부 노선에서 제한적인 무인 운영을 시작했다. 현재 2곳(오스틴, SF)에서 운행 중이며 올 상반기 중 9개 도시로 확대하는 것이 목표다. 지난 3월 기준, 테슬라의 로보택시 운행대수는 약 500대로 작년 말보다 300대 이상 늘었으나 3000대 이상 운영하는 웨이모와 볼륨 차이가 존재한다.
테슬라는 로보택시 전용 차량인 ‘사이버캡’ 양산에 나서며 분위기 반전을 유도하고 있다. 사이버캡은 핸들과 페달이 없는 2인승 소형 자율주행 차량으로 테슬라의 완전자율주행(FSD) 시스템과 연동되도록 설계됐으며, 수동 조작은 불가능하다. 테슬라는 세계 택시 수요가 주로 1~2인 승객에 집중돼 있기 때문에 로보택시 운행의 대부분은 2인승 사이버캡이 처리하게 될 것이라고 보고 있다.
◇중국계 3사, 정부 지원 업고 규모의 경제 달성
중국계 로보택시 3사는 기술 검증을 넘어 수익성 확보 단계에 진입하고 있다. 중국 대표 로보택시 업체는 바이두(아폴로고), 위라이드, 포니.ai 3곳을 꼽을 수 있다. 이들 기업은 모두 도로·통신·규제 등 자율주행에 대한 중국 정부의 정책적 지원을 바탕으로 2021~2022년부터 우한, 심천, 베이징 등 1선도시에서 로보택시 서비스를 시작했다.
현재 3사 모두 1000대 이상의 로보택시 차량을 운행 중이며, 서비스 규모 및 운행 데이터에서 가장 앞서있는 곳은 빅테크 업체인 바이두(아폴로고)다. 지난해 말 기준, 바이두의 주간 주행횟수(26만건)는 웨이모(45만건)의 58% 수준이었다. 2024년 상반기까지는 바이두의 주행건수가 웨이모보다 높았으나, 웨이모가 샌프란시스코 상업 서비스를 시작하면서 추월당하기 시작했다.
◇한국 로보택시, 인프라는 늘었지만 글로벌 대비 기술·데이터 격차 여전
한국의 로보택시는 어디까지 왔을까. 한국은 시범운행 등 실증지역이 확대되고 있으나 주행거리 및 기술수준은 낮은 편이다. 시험 주행을 지나 시범 서비스를 고도화(무료→유료)하는 단계다.
2020년 6개에 불과했던 자율주행 시범운행지구는 지난해 55곳으로 크게 늘어났으나 국내 기업의 실제 누적 주행거리는 글로벌 선도기업의 10분의 1 내외로 미진한 상황이다. 한국 자율주행 기술은 미국의 89~90% 수준에 불과하며, 빅테크 기업이 주도하고 있는 미국, 중국과 다르게 스타트업을 중심으로 개발하면서 상대적으로 느리게 진행되고 있다.
◇셔틀 중심에서 벗어나 글로벌 시장 진출 및 상용화 모델 발굴 주력
국내 주요 기업들은 로보택시보다 넓은 범위의 자율주행 여객 서비스에 대해 실증사업을 진행하고 있으며 최근 해외 진출도 추진 중이다.
국내 주요 자율주행 기업으로는 △기술 스타트업(오토노머스a2z, 라이드플럭스, SWM, 에스유엠 등) △완성차 업체 현대차(포티투닷, 모셔널) △모빌리티 플랫폼업체 카카오모빌리티 등이 존재한다.
기술력이 가장 우수하다고 평가받는 곳은 오토노머스에이투지(a2z)로 글로벌 시장조사기관 가이드하우스의 자율주행 기술 평가에서 7위를 기록하며 한국 기업 최초로 세계 10위권에 진입했다.
단, 오토노머스a2z는 로보택시보다 수요응답형 셔틀 및 노선형 교통서비스 중심이다. 국내 대표 로보택시 서비스는 SWM‧카카오모빌리티가 운영하는 ‘서울자율차’이며, 그 외에는 정해진 노선을 따라 셔틀버스처럼 운행하는 서비스가 대부분이다.
유형별 시범운행지구 현황을 보면 노선형이 84%, 구역형 16%로 노선형에 집중된다. 최근 진행된 실증 케이스로는 부산 심야자율주행버스(라이드플럭스), 경주 APEC자율주행셔틀(오토노머스a2z) 등 노선 방식이 다수다. 오토노머스a2z는 국내 경험을 바탕으로 UAE와 일본시장 진출에 나서고 있으며, 현대차 산하 모셔널은 라스베가스에서 로보택시 상용화를 준비 중이다.
◇‘광주 실증사업’이 한국 로보택시 상용화의 중대 분수령
‘기술 고도화’에서 ‘수익 확보’ 중심으로 로보택시 선두권 경쟁의 초점이 옮겨가는 가운데, 한국은 아직 기술 검증에 머물러 있어 격차 축소를 위한 과감한 전략 수정이 필요하다.
선도기업들이 다양한 시장에서의 운영 경험 및 시장 선점을 통해 비즈니스 모델의 개선 속도를 더 빨리 가져갈 수 있기 때문이다. 시범 운행에서 기술의 완성도를 높이는 것이 중요했다면 사업화 시기에는 운영비용 절감, 수요 예측을 통한 가동률 향상, 사고 대응 등 수익 모델을 발전시키는 작업이 중심이다.
한국은 기술 개발 및 사업화 등 전반적인 로보택시 발전 수준이 선도국 대비 뒤처져있는 만큼 인프라 구축 및 사업화 지원 등에서 과감한 캐치업 전략이 필요하다.
정부는 올해 하반기부터 광주에 약 200대의 자율주행 차량을 투입해 실증을 진행할 계획이다. 차량‧운송 플랫폼은 현대차가, 보험은 삼성화재가 사업자로 선정됐다. '광주 자율주행 실증도시’ 사업은 국내 로보택시 사업의 상용화 가능성을 판가름할 수 있는 중요한 터닝포인트가 될 수 있다.
기존 한국의 자율주행 여객 서비스는 로보택시보다 순환형 교통 서비스에 중점을 두고 있어 넓은 구역의 자유 운행을 통한 데이터 수집에 한계가 있었다. 광주 사업은 글로벌 선도 도시와 유사한 환경을 조성해 기술적으로는 다양한 엣지 케이스를 학습하고, 사업적으로는 기본적인 수익 모델을 검증할 수 있는 기회가 될 전망이다.
출처=하나금융연구소 오유진 연구위원
정리=도수화 기자 dosh@viva100.com