中 내수 시장 포화에도 계속 간다···현대차 아이오닉 V, 현지 반응은 엇갈려
가동률 낮아진 中 공장 수출 기지로 활용
현지 공략한 미래적 디자인 호불호 갈려
中 공략과 글로벌 경쟁 '이중 압박 구도'
현대차가 중국 시장에서 연간 판매량이 약 5분의 1 수준으로 감소한 지 10년 만에 전기차 브랜드 아이오닉을 전면에 내세우며 재공략을 선언했다. 배터리·자율주행·인포테인먼트 전반에 중국 공급망과 생태계를 내재화한 맞춤형 전략으로 중국 시장 회복과 현지 생산 기반 활용을 동시에 겨냥한 행보로 해석된다.
28일 여성경제신문 취재를 종합하면 현대차는 '2026 베이징 국제 모터쇼'에서 중국 전략형 전기차 '아이오닉 V'를 세계 최초로 공개하고 아이오닉 브랜드를 공식 론칭했다. 회사는 '중국에서, 중국을 위해, 세계로'라는 전략을 전면에 내세우며 중국 시장 재공략 의지를 분명히 했다.
핵심 기술 '중국 내재화'
이번 전략의 핵심은 파트너십 구조다. 배터리는 CATL을 적용해 중국 인증(CLTC) 기준 600km 이상의 주행거리를 확보했고 자율주행은 모멘타(Momenta)와 협업해 L2+ 수준 전 구간 스마트 주행 기능을 구현했다. 인포테인먼트 역시 바이트댄스 자회사 더우바오의 LLM을 탑재하고 바이두·위챗 등 중국 플랫폼을 연동하는 방식으로 설계됐다.
현대차가 이 같은 전략 전환에 나선 배경에는 급격한 시장 위축이 있다. 북경현대 판매량은 2016년 114만 대에서 2025년 21만 대까지 감소했다. 이는 점유율 하락을 넘어 내연기관 중심 합자 모델이 급격한 중국의 전기차 전환과 내수 시장 포화에 충분히 대응하지 못한 결과로 해석된다.
기존 합자 구조는 글로벌 본사가 플랫폼과 브랜드를 주도하고 현지 파트너가 생산·판매를 담당하는 형태였다. 그러나 전기차 전환과 소프트웨어 중심 경쟁이 가속화되면서 상품 기획과 업데이트 대응 속도에서 한계를 드러냈고 화웨이·샤오미 등 현지 기업 중심 생태계와의 연동에서도 경쟁력이 약화됐다.
이번 전략은 이러한 구조를 근본적으로 바꾸는 시도다. 배터리·자율주행·소프트웨어 핵심 영역을 현지 기업과의 협업으로 재편하면서 차량 설계 단계부터 중국 소비자 환경을 반영하는 방식으로 전환했다. 단순 현지 조달을 넘어 공동 개발에 가까운 구조다.
'중국에서 생산·수출'
글로벌 거점 전략 병행
전략에는 수출 거점 확보라는 목적도 포함돼 있다. 호세 무뇨스 현대차 사장은 베이징 모터쇼에서 "중국에서 먼저 성공한 뒤 생산 차량을 유럽과 중동 등으로 수출하는 거점으로 활용하겠다"고 직접 밝혔다.
실제로 중국 생산 차량의 해외 수출은 빠르게 늘고 있다. 현대차·기아는 2025년 1~9월 중국 공장에서 각각 5만 대, 12만5000여 대를 수출했으며 전년 대비 증가율은 148%, 271%에 달했다. 가동률이 낮아진 중국 공장을 수출 기지로 활용해 유휴 설비 문제와 통상 리스크를 동시에 완화하려는 전략으로 풀이된다.
현지 매체 반응 '온도차'
다만 현지 반응은 엇갈리고 있다. 시나 등 일부 매체는 이번 발표에서 공개된 VENUS(금성), EARTH(지구) 콘셉트카가 중국 디자인팀 주도로 완전히 새롭게 설계된 점에 주목하며 기존 글로벌 디자인 수정 방식에서 벗어난 시도라고 평가했다.
반면 티탄미디어 등 중국 IT·자동차 전문 매체들은 컨셉카의 색조가 차갑고 기능 설계가 부족하며 현재 중국 신세대 스마트카와 디자인 격차가 존재한다는 비판도 공존했다. 중국 최대 자동차 정보 플랫폼 이이차 역시 아이오닉 V에 대해 "디자인이 과도하게 극단적이고 라인 조합이 복잡해 최종 결과물이 저가 느낌을 준다"고 평했으며 내장 화면 크기가 작아 "고급감 구현이 어렵다"고 지적했다.
결국 '사용 경험' 관건
생태계 경쟁 직면
결국 핵심 변수는 '실제 제품 경험'이다. 중국 전기차 소비자는 화웨이·샤오미 생태계에 익숙한 만큼 인포테인먼트와 자율주행 기능의 완성도에 민감하다. 파트너십 구성만으로 경쟁력이 확보되는 구조는 아니라는 의미다.
현대차의 투자 규모 역시 전략의 성격을 보여준다. 80억 위안 공동 투자와 5년간 20종 신차 투입 계획은 중국 시장을 단기 실적이 아닌 장기 전략 거점으로 본다는 신호다. 이는 동시에 단기 성과 부진 시에도 철수가 어려운 구조적 부담으로 작용할 수 있다.
시장 환경도 녹록지 않다. 중국 전기차 내수 성장률은 2024년 1.6%에 그쳤고 자동차 산업 이윤율은 2025년 1분기 3.9%까지 하락했다. 시장이 커지는 게 아니라 기존 플레이어들이 더 낮은 마진으로 싸우는 구조다.
경쟁은 중국 내부에만 국한되지 않는다. BYD는 수출이 내수를 추월했고 지커·샤오펑·체리 등 주요 업체들은 해외 시장 공략을 확대하고 있다. 현대차 입장에서는 중국 내 경쟁과 동시에 글로벌 시장에서 중국 업체와 맞붙는 이중 경쟁 구도에 놓여 있다.
김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 "아이오닉 V는 현지 협업과 디자인 측면에서 의미 있는 시도"라면서도 "결국 성패는 가격 경쟁력에 달려 있으며 품질과 기능을 갖춘 차량을 얼마나 합리적인 가격에 공급하느냐가 관건"이라고 말했다.
☞CLTC = 중국의 전기차 주행거리 측정 기준으로 실제 도로 환경보다는 실험 조건에 가까운 방식. WLTP보다 주행거리가 길게 측정되는 경향이 있다.
☞합자 모델 = 외국 기업과 중국 기업이 공동으로 설립한 법인을 통해 생산·판매를 진행하는 구조. 중국 자동차 시장 진출의 전통적인 방식이다.
☞L2+ 자율주행 = 운전자 개입이 필요하지만 차선 유지·가속·감속 등을 자동으로 수행하는 수준의 부분 자율주행 기술.
여성경제신문 김성하 기자
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