[뉴스 속으로] 재편 필요한 강원, 확장 나선 제주…'공항공사' 필요성 부각

4개 광역 권역별 공항공사 설립 타당성
③ 강원제주권 - 강원공항공사·제주공항공사

양양 -224억·원주 -56억…적자 고착화
이용객 뚝·노선 부족…수익 악화 지속
김포·인천 연계 확대·국내선 확충 시급
활주로 확장·UAM 도입 등 재설계 필요

제주, 매출 2394억…안정적 흑자 유지
국내선 여객 소폭 감소…국제선은 급증
포화 상태 대응 '제2공항 건설' 과제로
자체 수익·공사채 기반 투자 구조 가능
전문가 “권역별 공항공사 체제 전환을”

▲ 대표적 적자공항인 양양국제공항 등 강원권 공항과 흑자공항인 제주국제공항은 동아시아 허브공항인 인천국제공항과의 국내선 취항을 통해 수익구조가 개선될 것으로 기대된다. 사진은 연간 7000만명 이상의 국제여객으로 붐비는 인천국제공항 출국장 모습. /인천일보DB

1. 강원공항공사 설립 타당성

(1) 강원권 공항 거버넌스

강원권 공항 거버넌스 개편의 핵심은 양양국제공항과 원주공항을 중심으로 한 강원공항공사의 설립에 있다. 이는 구조적 적자 공항을 연결성과 기능 재설계를 통해 정상화하는 '회생형 공항 모델'이라는 점에서 정책적 의미가 크다.

(2) 강원권 공항 – 구조적 적자 심화

양양국제공항과 원주공항은 국내 공항 중에서도 가장 높은 수준의 구조적 적자를 기록하고 있다. 2024년 양양국제공항은 매출 8억원, 영업이익 –224억원, 원주공항은 매출 7억원, 영업이익 –56억원으로, 단순한 운영 개선이나 노선 유치만으로는 흑자 전환이 어려운 상태다.

양양국제공항은 2025년 국내선 5만명, 국제선 1만명을 기록해 적자 구조가 지속되고 있다. 2025년 9월말부터 파라타항공이 양양~제주 노선을 1일 2회 신규 취항했다. 양양~김포 노선을 1일 4회, 양양~인천 노선을 1일 4회, 양양~김해 노선을 1일 2회, 양양~무안 노선을 1일 2회 신규 취항하고, 일본, 중국, 대만, 극동러시아, 베트남 등 국제선을 추가 취항한다면, 국내선과 국제선 항공여객이 증가해 적자를 줄일 수 있을 것이다.

원주공항은 2025년 국내선 20만명으로 2024년 21만명 대비 2.5%가 감소해 적자 구조가 심화됐다. 2026년에 원주~제주 노선을 진에어가 1일 2회 취항하고 있다. 원주~김해 노선을 1일 2회, 원주~무안 노선을 1일 2회 추가 취항한다면, 국내선 항공여객이 증가해 적자를 줄일 수 있을 것이다.

이는 강원권이 151만명의 인구와 산악관광과 동해안관광이라는 수요를 가졌음에도 '연결되지 않은 공항'이라는 구조적 한계에서 비롯된 항공 네트워크 단절, 접근성 미흡이 복합적으로 작용한 구조적 문제다. 즉 양양국제공항과 원주공항은 독립적으로는 수익성을 확보하기 어렵지만, 권역외 국내공항 및 국제선 연결성을 확보할 경우 기능적 재정의가 가능하며, 공항 임직원과 강원지역사회의 국내선과 국제선 추가 개설 노력이 요구된다.

▲ 대표적 적자공항인 양양국제공항 등 강원권 공항과 흑자공항인 제주국제공항은 동아시아 허브공항인 인천국제공항과의 국내선 취항을 통해 수익구조가 개선될 것으로 기대된다. 사진은 인천공항전망대에서 바라본 인천국제공항 계류장 모습. /인천일보DB

(3) 강원공항공사 핵심전략 – 연결성 기반 기능 재설계

강원공항공사의 핵심 전략은 '수요 창출'이 아니라 연결성 기반 기능 재설계에 있다.

일본, 중국, 극동러시아, 동남아 관광 수요를 유치해 국제선을 확대하고, 수도권 접근성 및 글로벌 환승 접근성을 확보하기 위한 김포공항과 인천공항의 연결성을 확대해야 한다. 교차관광 접근성과 부울경권, 호남권 접근성을 높이기 위한 국내선 연결도 필요해 보인다. 무엇보다 공항을 거점으로 한 도심항공교통체계(UAM)가 활성화될 경우 수도권 배후도시를 기반으로 산악관광지역 접근성이 비약적으로 높아질 수 있다.

연결성을 기반으로 한 기능 재설계가 진행될 경우 양양국제공항은 단순 관광 공항을 넘어 동해안 관광·레저·응급의료 접근 거점으로 기능할 수 있으며, 원주공항은 강원 내륙을 연결하는 생활형 보조공항으로 재정의될 수 있다.

양양국제공항의 활주로 길이를 2500m에서 3200m로의 확대는 장기적으로 국제선 수요 확대와 직결되는 핵심 투자 사업이다. 이 사업은 정부 추가 출자와 공사채 발행을 결합해 추진할 수 있으며, 공항 운영 수익이 발생하는 단계에서 공사채 원리금과 이자를 상환하는 구조를 설계할 수 있다. 이는 인천국제공항과 동일한 '공사채 기반 투자 모델'을 적용하는 것이다. 2025년 11월에는 원주시, 횡성군, 태백시, 영월군, 평창군, 정선군 등 강원 남부권 6개 지자체가 여객터미널과 주기장 협소, 탑승 수속 후 계류장까지 일반도로를 통과해야 하는 비효율적 구조 등 '원주공항 인프라 개선·확충 및 국제공항 승격 방안'을 제7차 공항개발 계획에 반영해 줄 것을 요청하는 공동 건의문을 채택, 정부에 전달했다.

(4) 강원공항공사 설립, 국가 공항 네트워크 거점으로의 개편

강원공항공사 설립은 강원권 공항을 독립적 수익 단위가 아니라 국가 전체 공항 네트워크 내 기능적 거점으로 재편하는 것이다. 강원공항공사 설립은 ① 구조적 적자 공항의 기능 재정의 ② 연결성 기반 수요 창출 ③ 공사채 기반 투자 모델 도입 ④ 임직원의 몰입으로 국제선과 국가 공항 네트워크의 균형 회복 ⑤ 공항경제권을 기반으로 한 비즈니스 항공, 항공정비(MRO), 도심항공교통(UAM) 등 고부가가치 항공산업 육성으로 일자리 창출을 동시에 달성할 수 있는 정책적 대안이다.

이는 공항을 개별 수익 단위가 아니라 네트워크 기반 공공 인프라로 재설계하는 대표적 사례가 되며, 지방소멸을 방지하고, 지역경쟁력을 제고할 수 있는 대안이다.

2. 제주공항공사 설립 타당성

(1) 제주권 공항 거버넌스

제주권 공항 거버넌스 개편의 핵심은 제주국제공항을 중심으로 한 제주공항공사의 설립과 이를 기반으로 추진되는 제주제2국제공항 건설사업의 재정 구조 설계에 있다. 이는 지방 공항 중 가장 안정적인 흑자 공항을 기반으로 대형 인프라 투자를 자립적으로 추진하는 완전 자립형 공항 모델이라는 점에서 정책적 의미가 크다.

(2) 제주공항 – 가장 안정적 수익 구조

제주국제공항은 국내 공항 중 가장 안정적인 수익 구조를 가진 공항이다. 2015년부터 2019년까지 2000억원 이상의 매출과 영업이익률이 30~50% 수준을 유지했다. 코로나19 기간에도 2020년 영업이익 –9억원의 일시적 적자를 제외하고 2021년부터는 빠르게 회복했다. 2021년 매출 1975억원, 영업이익 309억원, 2022년 매출 2247억원, 영업이익 572억원, 2023년 매출 2309억원, 영업이익 606억원, 2024년 매출 2394억원, 영업이익 566억원을 기록하며, 지속적인 흑자 구조를 유지하고 있다.

2025년은 국내선 2678만명으로 전년 대비 1.5% 감소했지만 국제선 303만명으로 23.8% 증가했다. 국내, 국제선을 합쳐 2981만명으로 전년 대비 0.6% 증가해 흑자 구조를 증가시켰다. 2026년에도 흑자 구조를 증가시킬 것으로 전망된다.

이는 제주국제공항이 단순한 지역 공항이 아니라 국내 항공 수요를 견인하는 핵심 수익 공항임을 의미한다.

이러한 점에서 제주국제공항은 단순한 운영 단위를 넘어, 제주권 공항체계 전체를 지탱하는 재정 앵커 공항으로 기능할 수 있다. 특히 제주지역은 국내 관광 수요뿐만 아니라 일본, 중국, 몽골, 동남아를 중심으로 한 국제 관광 수요가 지속적으로 확대되고 있어, 항공 수요의 구조적 성장 가능성이 매우 높다.

▲ 대표적 적자공항인 양양국제공항 등 강원권 공항과 흑자공항인 제주국제공항은 동아시아 허브공항인 인천국제공항과의 국내선 취항을 통해 수익구조가 개선될 것으로 기대된다. 사진은 인천공항전망대에서 바라본 인천국제공항 계류장 모습. /인천일보DB

(3) 제주제2국제공항 건설 – 항공 수요 증가 대응 필수 인프라 투자

제주제2국제공항 건설은 기존 제주국제공항의 포화 상태를 해소하고, 향후 항공 수요 증가에 대응하기 위한 필수 인프라 투자다. 그러나 한국공항공사의 대규모 프로젝트로 추진할 경우에 가덕도신국제공항, 대구경북신국제공항, 무안국제공항 통합이전, 청주국제공항 민간활주로 신설, 양양국제공항 활주로 길이 확대 등이 경합하며, 제주국제공항으로부터 확보된 재원은 권역외로 유출되고 제주제2국제공항 신설 투자는 늦어질 가능성이 있다. 이에 따라 제주공항공사를 중심으로 한 자립형 재정 모델을 도입할 필요가 있다.

이 구조의 핵심은 '흑자 공항 자체 수익 + 공사채'를 결합해 대형 공항 인프라 투자를 추진하는 것으로, 중앙정부 재정 의존도를 최소화하면서도 안정적인 투자와 상환이 가능하다는 점이다. 이는 인천국제공항 2~4단계 개발 모델과 유사하지만, 지방 공항에서도 완전하게 구현 가능한 사례라는 점에서 정책적 의미가 더욱 크다.

또한 제주국제공항은 단순한 여객 공항을 넘어, 관광·물류·항공정비(MRO)·항공 서비스 산업이 결합된 복합 산업 플랫폼으로 확장될 수 있다. 국제선 확대와 환승 수요 유입이 본격화될 경우, 제주권은 동아시아 단거리 항공 네트워크의 핵심 거점으로 성장할 수 있다.

(4) 제주공항공사 설립, 완전 자립형 투자 플랫폼

제주공항공사 설립은 ① 제주국제공항의 안정적 흑자 기반 투자 구조 확립 ② 제주제2공항 건설 조기 건설로 제주국제공항 포화 해소 ③ 공사채 기반 민간 자본 유치 ④ 제주권의 글로벌 관광·항공 산업 거점화 ⑤ 공항경제권을 기반으로 한 비즈니스 항공, 항공정비(MRO), 도심항공교통(UAM) 등 고부가가치 항공산업 육성으로 일자리 창출을 동시에 달성할 수 있는 정책적 대안이다.

이는 공항을 단순한 교통시설이 아니라 완전 자립형 투자 플랫폼으로 전환하는 대표적 사례가 될 수 있다.

최정철 인하대 교수는 공항 운영체계 개편 필요성을 강조하며, 한국공항공사 중심의 독점 구조가 인프라 투자에 제약으로 작용할 수 있다고 지적했다.

최 교수는 "단일 공사 체제에서는 공사채 발행 등 자금 조달 과정에서 적시성이 떨어질 우려가 있다"며 "활주로 건설과 같은 대규모 인프라 투자 단계에서는 민간자본 유치와 공사채 발행을 원활히 하기 위해 권역별 공항공사 체제로의 전환이 필요하다"고 밝혔다.

그는 "지방공항이 적자를 이어가고 있지만, 국내선 연결성을 강화하고 비행시간 2~3시간 이내의 단거리 국제선을 확대할 경우 수지 개선은 충분히 가능하다"며 "응급환자 이송 등 공공 기능과 관광산업 활성화를 위해 도심항공교통(UAM) 거점으로서 지방공항의 역할을 강화할 필요가 있다"고 덧붙였다.

/김칭우 기자 chingw@incheonilbo.com