[사설] 전세버스 유가보조금 실질적 지원을

고유가의 영향으로 지역 전세버스 업계가 직격탄을 맞고 있다고 한다. 관광 수요는 줄고, 통근·통학 계약은 장기 고정요금에 묶여 있어 비용 상승을 반영할 길이 없기 때문이다. 경유값이 치솟는 상황에서도 요금은 올릴 수 없는 구조 속에서 업체들은 ‘일할수록 손해’라는 역설에 내몰리고 있다. 경남만 해도 전세버스가 2855대에 이르며, 이 중 75%가 통근·통학에 투입되는 실정이다. 수십 명을 매일 실어 나르면서도 수익 구조는 취약하다. 수십 년 업력을 지닌 업체조차 차량을 매각하며 버티는 현실은 산업 기반 자체가 흔들리고 있음을 보여 준다. 이 같은 상황이 장기화될 경우 지역 교통망에도 악영향이 불가피하다.

문제는 전세버스가 26년째 유가보조금 지원 대상에서 제외되어 왔다는 점이다. 안성관 전국전세버스생명권사수연합회 회장은 “택시나 1t 트럭도 받는 유가보조금을 수십 명을 태우는 전세버스가 받지 못하는 것은 납득하기 어렵다”고 지적한다. 실제로 전세버스의 공공성은 경남지역 전세버스의 운영 현황에서도 이미 입증되고 있다. 국회가 459억 원의 추경을 편성했지만, 시행령 개정 지연으로 집행이 미뤄지고 있는 점도 문제다. 더구나 월 40만 원, 3개월 한시 지원에 그치는 수준으로는 현장의 위기를 해소하기 어렵다. 이대로라면 지원은 또다시 ‘그림의 떡’에 머물 가능성이 크며, 정책 신뢰도마저 떨어뜨릴 수 있다.

지금 필요한 것은 신속하고 실질적인 지원이다. 시행령 개정을 서둘러 예산이 현장에 즉시 투입되도록 해야 하며, 지원 금액도 현실에 맞게 상향하고 유가 상황에 따라 지원 기간을 재설정할 필요가 있다. 또한 수소·전기버스 전환 정책 역시 업계의 부담을 고려한 단계적 추진이 필요하다. 유가보조금조차 받지 못하는 상황에서 수억 원대 차량 교체를 요구하는 것은 현실과 동떨어진 정책이다. 전세버스는 지역 경제와 일상 이동을 떠받치는 중요한 축이다. 그 공공성을 인정하고 제도적 지원을 강화하는 것이 업계를 살리고 국민 편익을 지키는 길이다. 정부는 더 늦기 전에 업계의 요구를 반영해 적극적인 대응책 마련에 나서 줄 것을 당부한다.